Записка профессора Шульгина о трамвае в городе Оренбурге

Как показывает практика благоустроенных городов, трамвай предоставит всем и каждому удобный и дешевый способ передвижения, оживит окраины города, а для городского общественного управления откроется новый источник городских доходов.

П. Д. Райский. «Путеводитель по гор. Оренбургу с очерком его прошлого и настоящего, иллюстрациями и планом». Оренбург, Губернская типография, 1915 г.

В статье “Оренбург должен получить трамвай“, рассказывающей о проекте запуска этого вида транспорта в 30-е годы XX столетия, вкратце упоминалось, что  подобные желания возникали и раньше, накануне Первой Мировой войны. О том, как это было, можно узнать из весеннего выпуска альманаха “Оренбургские городские известия” (NN 4-5, 1914 год).

В записке “О трамвае в городе Оренбурге”, опубликованной в альманахе и датированной 9 июня 1914 года, профессор Шульгин  дает заключение по вопросу своевременности устройства в Оренбурге электрического трамвая. В случае утвердительного ответа должны быть намечены наиболее целесообразные  для обслуживания Оренбурга  сети трамвайных линий и выделение из намеченных сетей линий, к постройке которых должны приступить в ближайшее время.

Позволяю себе думать, что мне нет нужны распространяться перед Вами г.г. Гласные, о пользе проведения трамвая. Вы, как местные жители, хороши это знаете и сильнее всего чувствуете недостаток в городе усовершенствованных дешевых средств сообщения. Поэтому я прямо приступаю прямо приступаю к вопросу о той сети трамвайных линий, которую, на мой взгляд, следовало бы выстроить в Оренбурге, и к выделению тех линий, которые я считаю наиболее доходными.

Далее он предложил план, на котором разными цветами отметил предполагаемые маршруты трамвая. Так, синей краской были нанесены линии, которые он отнес к числу наиболее доходных, красной краской линии, которые он также причислил к числу доходных, но к постройке которых рекомендовалось “приступить только после того, как практически выяснится, насколько силен прилив пассажиров к трамвайным линиям первой группы”. Также он зеленой краской отметил линии для дальнейшего разветвления сети.

В первую группу он включил две линии:

1. От городского бульвара по Николаевской улице до улицы Старовской, далее до Каргалинской и от нее до Николаевской площади.

2. От городского бульвара до Кафедрального собора мимо Городской больницы, Тополевого сада, до пассажирского вокзала; затем линия поворачивает на Пиликинскую улицу и выходит на Телеграфную улицу, по этой последней доходит до переезда через пути Ташкентской железной дороги, откуда поворачивает по направлению к месту, где предложено устройство трамвайного депо, и где городом отведено место для устроения товарной станции Орской железной дороги и элеватора Государственного банка.

Делая привязку к современному городу, можно сказать, что маршрут проектировался от городского бульвара по ул. Советской до ул. Корецкой, и далее с поворотом на улицу Комсомольскую до военного госпиталя, рядом с заводом  “Радиатор”. Второй маршрут должен был “служить преимущественно целям делового движения”: от бульвара по Советской и Парковому проспекту до вокзала и далее направо до ул. Цвиллинга.

План города Оренбурга из книги П.Д. Райского “Путеводитель по гор. Оренбургу с очерком его прошлого и настоящего, иллюстрациями и планом, Губернская типография, 1915 г.”. Масштаб 200 саженей в дюйме.

Общая длина линий первой группы приблизительно должна была составлять 7,2 версты (прим. 1 верста = 1066,8 метрам), считая по оси улиц. Длина первой и второй групп первой очереди – 13 верст. Эксплуатационная длина первой линии, приблизительно равна 4,1 версты, а второй – 4,6.

Назначение первой линии – соединить наиболее оживленную часть города, – постепенно заполняемую магазинами, банками и другими учреждениями – с тем районом города, где могут поместиться удобнее всего, по местным условиям целые кварталы лиц, занимающихся в учреждениях центральной части города.

Доходность этой линии будет возрастать постепенно, по мере заселения ее лицами, совершающими ежедневные поездки к месту занятий.

Вагоны было “предположено отправлять по той и другой линии через 6 минут, так что на Николаевской улицу от собора до городского бульвара вагоны будут следовать через каждые 3 минуты, что будет удобно для деловых поездок на короткие расстояния и для быстрого подвоза и отвоза публики к городскому бульвару и к Зауральной роще”.

Было предложено установить тариф “в размере 5 копеек за проезд по любой линии, с правом пересадки”.

Стоит обратить внимание, что проезд считался недорогим, хотя в то же время, к примеру, в Шапошниковской богадельне (доме престарелых) на питание одного человека тратили 6 копеек в день, а жалование смотрителя составляло 500 рублей в год.

Поскольку в то время крупными рыночными площадями города были Чернореченская и Хлебная (сейчас это сад им. Фрунзе и стадион “Динамо”), то “по постройке линии второй группы первой очереди” было предложено организовать движение вагонов по направлению указанному на плане цифрой 3. Этот маршрут должен был соединить пассажирский и товарный вокзалы, Конно-Сенную площадь (ныне Центральный рынок), Гостиный двор, Чернореченскую и Хлебную площади. По этому маршруту предполагалась доставка грузов прямо в железнодорожных вагонах.

Вагоны 4 маршрута предполагалась направить от границы Форштадта (от ДК “Газовик”) по улицам Неплюевской (Ленинской), Николаевской (Советской), Орской (Пушкинской), Введенской (9 Января), Гостинодворской (Кирова). Одну колею этой линии предполагалось направить через Гостиный двор. Далее маршрут должен был идти по Чернореченской и Хлебной площадям, огибая с запада Дом Советов, по Новому переулку,  Гришковской улице (Чичерина), далее по направлению маршрута 2 до товарной станции Орской железной дороги, затем вдоль по Мариинской площади (Невельская улица) до линии, идущей по Каргалинской улице.

В заключении Шульгин отмечал, что “при проведении трамвайных линий с рельсами типа “Виньоль”, по Пиликинской (Орлова) улице будет иметь возможность организовать при помощи элетровозов подачу железнодорожных вагонов во дворы мельниц, если только такую подачу вагонов вагонов непосредственно к мельницам владельцы этих последних найдут для себя выгодной и желательной.

Можно также организовать подвозку грузов к центру города, например, на Чернореченскую площадь”.

В завершении рассказа хочется отметить, что 10 июня 1914 года городская “электро-водопроводная комиссия” постановила поручить проект и строительство городском инженеру Н.Е. Евдюкову.

Однако планам не суждено было сбыться, так как вскоре началась война, и еще долго жители Оренбурга ходили пешком. Первые автобусы вышли на маршруты в октябре 1925 года, а троллейбусы начали работать еще позже, лишь в 1953 году.

  Профессор Шульгин: "О трамвае в городе Оренбурге" (неизвестен, 89 hits)

© 2017, Лукьянов Сергей