Автобусное движение



Пассажирские автобусные перевозки в Оренбурге начались в октябре 1925 года. Городские дороги в то время представляли собой в лучшем случае мостовую, но в основном имели грунтовое «покрытие» с обилием ям, неровностей.

Водители и кондукторы первых автобусов

Центральные улицы содержались в относительном порядке, на периферии же говорить о порядке не приходилось. Жители использовали территорию улиц по своему усмотрению: ссыпали мусор и золу из печей, сливали помои. Подготовку к автобусному движению городская администрация начала с устройства дорог. В газетах активно рассказывалось о будущих планах и строительстве в лозунговой, бодрой манере: «Строим! Будет! Все для народа!»

В 1925 году Управление Губернского инженера (УГИ) занималось разработкой расширенного регуляционного плана по перепланировке улиц Оренбурга. Для этого требовались статистические сведения о количестве движения транспорта по улицам города. Для сбора необходимой информации губернский инженер И.В. Рянгин предложил задействовать учащихся трудовых школ 2-й ступени города Оренбурга. С этой целью заведующим учебными заведениями разослали специальные инструкции.

Из документа следует, что ученикам всех классов в порядке обязательных внешкольных занятий в срок до 30 января 1925 года предлагалось проделать работу по собиранию статистических сведений о количестве уличного движения. От ученика требовался серьезный подход к работе — заполнить специальную ведомость, указав наименование улицы, движение по которой подсчитывалось, номер дома и название ближайшей поперечной улицы. Акцент делался на проведение трехчасовых наблюдений только в будние дни. Например, в первый день учащийся должен был наблюдать за движением транспорта в утренние часы, в следующий раз провести дневное или вечернее наблюдение.

Представляя 23 января 1925 года в Плановую комиссию при Оренбургском губисполкоме «Заключение об устройстве автобусного сообщения по г. Оренбургу», И.В. Рянгин отмечал:

Результаты наблюдений будут получены к 15 февраля, предполагается сделать общую сводку в виде диаграммы движения. В настоящее время УГИ может высказать лишь общие предположения:

1. Четыре трамвайные линии по два автобуса с емкостью по 12 пассажиров не решат проблемы пассажирского движения по городу. За 1 час в один конец города может проехать не более 24 человек, что недостаточно, принимая во внимание неравномерность движения в течение дня (главные массы с окраин проходят в часы перед началом работ и по окончании их).

2. Автобусное сообщение слишком дорого и недоступно рабочему населению. Так, проезд из Новой стройки стоит 12 копеек. Рабочий в день должен затратить на два конца 24 копейки, а в месяц около 6 рублей, то есть тарифную ставку 1 разряда. Проезд из Красного городка стоит еще дороже – 18 копеек.

План распределения линий в схеме правилен, но не согласован с рельефом города. Так, имеется линия по Косушечному переулку (ныне Косогорный переулок. – О.С.), имеющему на протяжении 50 сажен (2,13 м. – О.С.) подъем в 4 сажени. Кроме того, неизвестно состояние мостовых.

На основании вышеизложенного УГИ считает, что только дешевое трамвайное сообщение может решить проблему движения по Оренбургу как пассажирского, так и грузового.

Городское хозяйство, доставшееся от прежнего режима, эксплуатировалось максимально, текущий ремонт производился в режиме «по требованию». Там подлатать, здесь подкрасить. Горисполком, по мере утверждения сметы строительства в 15 000 рублей, объявил о начале производства дорожных работ в июне 1925 года. Ранее горисполком насчитал 190 тысяч рублей на ремонт дорог планируемых четырех линий автобусного движения.

Объявление в газете «Смычка»Таких денег в бюджете города не было, даже при условии заема средств из других смет. В итоге на устройство дорог нашлось 23 тысячи рублей, без учета стоимости автобусов в 42 тысячи. Закупка автобусов производилась поэтапно, частями. Первый перевод 8500 рублей в адрес «Автопромторга» был произведен в апреле 1925 года. Затем, по мере получения кредитного заема, последовали еще два перевода. И полетели телеграммы в Москву, в Ленинград из транспортного отдела горисполкома: когда прибудут автобусы?

На устройство мостовых и дорог требовалось 14 806 человеко-дней. Непригодное для езды шоссе к железнодорожному вокзалу (нынешний Парковый проспект) обновило покрытие в 70 саженей (около 150 метров), капитально отремонтирована часть улицы Цвиллинга (до 1925 года ул.Телеграфная) от Каратаевской (нынешняя улица Григорьевская) до Зубаревской (теперь Профсоюзная) протяженностью «в 460 погонных саженей.

Полностью восстанавливалось покрытие Воскресенской улицы (ныне Кобозева) на участке от Инженерной (ул. Володарского) до Хрипуновской (ул. Рыбаковская). Газеты сообщали:

Таким образом, всех работ будет достаточно, чтобы обеспечить нуждающихся безработных оренбуржцев заработком месяца на два, на три. Руководители работ считают, что начав дорожные работы в июле, они закончат их в августе или в начале сентября. Следовательно, средний спрос на рабочую силу в это время будет колебаться от 175 до 200 рабочих в день. Это будет хороший удар по безработице.

В мае 1925 года заместителем председателя Оренбургского губисполкома Я.Г. Лобановым и представителем акционерного общества «Автопромторг» В.А. Коноваловым был подписан договор на поставку в десяти омнибусов «Форд» на сумму 34 тысячи рублей (3400 рублей каждый). Машины должны были прибыть из Ленинграда в течение 3 месяцев после подписания договора.

Пока в Оренбурге спешно делают дороги, в Губисполкоме и Горисполкоме идут дебаты о будущем месте парковки автобусов, заказанных на заводе «Форд» в США через московский «Автопромторг». Стоимость автобусов немаленькая, оставить их на улице на ночь, значит утром обнаружить только кузов. В городе в 1920-х годах, несмотря на активную работу оренбургской милиции и ЧК, процветали грабеж, воровство и даже бандитизм. Поэтому вопрос о гаражном хранении техники был важным. Десять автобусов «Форд» 11 июля 1925 года из Детройта на пароходе отправились в Ленинград, чтобы затем железнодорожным путем прибыть в Оренбург, в котором уже действовала комиссия по приему на работу «шоферов для обслуживания». Начальником автотранспортного отдела при городском ОМХ (Оренбургское местное хозяйство) был назначен Полянцев.

Подбор водителей (шоферов) на автобусы проводился лично Полянцевым после предоставления документов и сведений о предыдущей работе, а также справки из милиции. Желающих получить вакансию шофера было больше, чем автобусов. Первые 5 автобусов «Форд» на 12 мест, модель «260А», прибыли в Оренбург 30 сентября 1925 года и сразу же привлекли внимание горожан. Своим ходом автобусы, два из них имели электрическое освещение салона, направились в перестроенный под гараж Народный дом (ныне территория областного театра музыкальной комедии).

Оренбург, гараж Народного дома в 1930-е годы

Место под будущий гараж определилось не сразу. Рассматривались все возможные варианты: бывший «смочилинский» гараж, каретники и сараи на территории упраздненного женского Николаевского института. В итоге Горисполком остановился на двух удобных локациях, по расположению маршрутов: первая при Народном доме и вторая в бывшем «Хусаиновском» складе в конце улицы Советской (Николаевская). Критерием пригодности помещения была степень сохранности крыши и стен. Специально созданная техническая комиссия в августе 1925 года осмотрела несколько помещений для хранения автобусов. Военный пакгауз на Чернореченской площади (территория парка «Салют, Победа!») был разрушен и требовал значительного ремонта, двор Хусаинова на той же площади оказался неудобным, склады Девликамова на углу Орской / Безаковской (Пушкинская / Бурзянцева) имели незначительную площадь и могли вместить не более 6 автобусов, склады Острякова на Дюковской площади (пересечение улиц Гая и Постникова) нужно было перестраивать, существующий гараж «КИРОМКСа» на углу Водяной (М. Горького) и Советской вмещал 3 автобуса, как и сараи бывшего женского института на Неплюевской (Ленинская).

Был осмотрен бывший гараж при доме (не сохранился) Н.А. Смочилина на углу Инженерной (Володарского) и Дворянского (Матросский) переулка, который также оказался мал и мог вместить не более 5 автобусов. Артиллерийский двор (военный склад орудий), приличный по размерам, на Красной площади в Форштадте был разрушен и растащен местными жителями на кирпичи. Рассматривалось под гараж и здание манежа бывшего Юнкерского училища, но и он требовал значительного восстановления.Склады Хусаинова возле Товарного двора Орской ветки железной дороги (угол Невельской и Астраханской) требовали до10 тысяч рублей на ремонт и для гаража были признаны неудобными из-за подъездных железнодорожных путей. В результате пригодным и требующим небольшого ремонта стоимостью 5 тысяч рублей оказалось здание Народного дома.

Губком и Губоно не возражали против его перестройки в гараж, лишь секретарь ГИК г.Оренбурга Березовский предлагал использовать его по своему назначению, то есть как театр и место отдыха горожан. Горсовет рассматривал и другие варианты расположения будущего гаража, учитывая при этом скорое прибытие автобусов в Оренбург, которое ожидалось в середине августа 1925 года. В итоге здание Народного дома, неиспользуемое уже несколько лет, было признано непригодным как культурно-просветительское учреждение и передано заведующим ОМХ Быковым под устройство в нем гаража.

Движение автобусов по маршруту «Вокзал — Виадук», от станции Оренбург до района проживания основной части пролетариата города (Маяк, Красный городок, Новостройка) началось в субботу 10 октября 1925 года в 12 часов.

Перед началом автобусного движения перед собравшимися горожанами и персоналом автохозяйства выступил с короткой поздравительной речью председатель Горсовета К.Н. Котов. Митинг продолжался до часа дня и закончился фотографированием на фоне новых автобусов.

Интересна фотография группы людей около автобусов. Имен большинства из них мы, вероятно, никогда уже не узнаем. Кажется малозначимым имя первого оренбургского кондуктора или водителя автобуса, но все же для истории города факт небезынтересный. Фотограф Лапин, а именно он, по-видимому, сделал исторический для Оренбурга снимок, запечатлев многих безымянных, поместил в центр известных в городе людей.

На маршрут из ворот гаража в Народном доме выехали четыре автобуса, два автобуса направились в сторону виадука, другие два — в сторону вокзала станции Оренбург. Автобусы двигались по два навстречу друг другу, пятая машина оставалась в резерве на случай поломки. Перед началом автобусного движения перед собравшимися горожанами и персоналом автохозяйства выступил с короткой поздравительной речью председатель Горсовета К.Н. Котов. Митинг продолжался до часа дня и закончился фотографированием на фоне новых автобусов.

На фотографии во втором ряду сидят Полянцев (слева, его имя и отчество не известны) и К.Н. Котов, именем которого в Оренбурге названа улица в Промышленном (ранее Кагановичевском) районе.

Справка с сайта orenburg.ru: Константин Назарович Котов – рабочий Главных мастерских Ташкентской железной дороги. В ноябре 1917 года избран членом стачечного комитета Главных мастерских, а затем помощником начальника подпольного штаба по организации Красной гвардии. С 1921 по 1924 год работал председателем Оренбургской губернской контрольной комиссии, с 1924 по 1930 год – председателем исполкома городского Совета.

От железнодорожного вокзала по Госпитальной улице (Парковый проспект) двигался до Гришковской (ул. Чичерина), затем сворачивал на Антошечкин переулок (ул. Маврицкого) и через Хлебную площадь (ныне стадион «Динамо») у гостиницы «Бристоль» делал поворот на Троицкую (ул. Кобозева), затем до Кооперативной (ул. Кирова), далее по Введенской (ул. 9-го Января) до Казанского собора (не сохранился, сквер у Дома Советов) к Дворцу Труда (бывшее здание Почтово-телеграфной конторы, Парковый пр., д.2) и по улице Телеграфной (Цвиллинга) до виадука. Маршрут движения автобуса делился на станции, полустанки и остановки.

Первая станция находилась на углу Гришковской и Антошечкина переулка с полустанком напротив здания бывшего 2-го Кадетского корпуса (Парковый пр., д.7), на этом участке было две остановки. Вторая станция находилась напротив Дворца Труда, а полустанок на углу Введенской и Кооперативной улиц, на этом перегоне также было две остановки: на углу Троицкой (ул. Кобозева) / Петропавловской (ул. Краснознаменная) и Введенской / Инженерной (ул. Володарского ). Третья станция находилась возле виадука, полустанок на Фельдшерской улице (ул. Попова) и две остановки около Губернской больницы (ул. Цвиллинга, д.5) и на пересечении с Шоттовской улицей (ул. Сухарева).

Названия «станция», «полустанок» были выбраны не случайно. В Оренбурге давно существовала , и подобные слова были знакомы и привычны горожанам. На остановках установили таблички с названием и временем движения автобусов. Маршрут имел протяженность около 6 км. Планировалось выполнять одним автобусом 20 рейсов в день за 15 часов в сутки при средней скорости движения 10 км/ч. Стоимость проезда за «станцию» Горисполком определил в 10 копеек, полустанок — 5 копеек. За полный маршрут, от виадука до вокзала, билет стоил 30 копеек. От середины маршрута (ул. Кооперативная) в любой конец кондуктор требовал 15 копеек.

Движение автобусов начиналось в 7 часов и заканчивалось в полночь. В первые два дня, по сообщению ОМХ, автобусы перевезли более 9000 пассажиров с выручкой 600 рублей. Вероятно, количество пассажиров значительно преувеличено, но проверить это сейчас невозможно, тем более что билетов на проезд отпечатано было недостаточно.

В субботу, за первые 10 часов работы автобусов, было продано 4013 билетов «за проезд на полустанок». На следующий день, в выходной и воскресенье, когда горожане вполне могли утроить себе развлечение – поездку на автобусе — было куплено 3287 билетов «на полустанок», 1214 «на станцию» и «656 билетов на полторы станции». Ажиотаж вокруг начала движения автобусов сопровождался беспорядками на остановках, люди брали очередь на посадку на абордаж, беспризорники цеплялись сзади за поручни, двое упали во время движения и получили травмы. На Фельдшерской (Попова) и Пиликинской (Орлова) улицах, по маршруту автобусов, дорога была завалена камнями, а на Гришковской (Чичерина) кто-то отодвинул люк колодца. Наиболее оживленной оказалась остановка в центре города, на углу Кооперативной улицы (Кирова) с Введенской (9-го Января). Автобус на этой остановке заполнялся пассажирами полностью.

Губернская газета «» 11 октября 1925 года сообщала:

Вчера, ровно в 12 часов дня ворота гаража распахнулись, и пять машин плавно, одна за другой, вышли на площадь, раздвигая собравшуюся толпу. После короткого выступления председателя горсовета Котова о знаменательности этого дня, когда Оренбург открывает автобусное движение, машины с вагоновожатыми и присутствовавшими на открытии представителями организаций были сняты фотографом. Около часа дня машины отправились в первый маршрут. Первых пассажиров автобусы приняли около Дворца Труда, от которого две машины пошли на Кооперативную улицу (прим. современная улица Кирова) и две по улице Цвиллинга к виадуку. В дальнейшем в одном направлении будут курсировать две машины с 7 утра до 12 часов ночи.

В первые недели автобусное движение в Оренбурге воспринималось горожанами как развлечение. Да что там недели! Через пять дней, 15 октября, саркастичное «автобузы» появилось на страницах «Смычки», сельско-городской газеты, где среди прочего опубликовано:

Если отсутствовать в городе хотя бы дней 10 — 15, всякие новшества, введенные за это время, особенно ярко бросаются в глаза. А особенно которые льстят самолюбию даже самого завалющего оренбургского патриота. На что с любовью взирает он с поломанных тротуаров, о чем говорит он с самой блаженной улыбкой, сохраняя неподдельную мину на лице: — Погодите! То ли еще будет!.. Короче говоря, речь идет об автобусах. Этих диковинах, успевших за короткое время перевозить до 30 000 народу, сделать более полные сборы, чем опера и оперетта за все сезоны своего процветания, ушибить несколько ребятишек, не успевших осуществить своих авантюрных дерзаний бесплатного проезда на автокрыльях.

Первые жертвы глубоко потрясли остальную оборванную ораву. Теперь ребятня стремится с непримиримым желанием ставить палки в автомобильные колеса. На углах улиц, где за неделю народились «станции» и «полустанки», они умело и с быстрым навыком подкладывают камни под резиновые шины.

Этим возмущается каждый гражданин, проезжающий в автобусе. В течение десятиминутной езды он услаждает себя беседами с кондуктором и шофером. Беседы идут так плавно, так мило и прерываются лишь на остановках».

Внутри тесного салона автобуса нравы царили иные. Пассажирам не нравились остановки! Слишком часто кондуктор объявлял очередной полустанок и мешал беседовать… Вот цитата из той же «Смычки»:

От вокзала до виадука и до вокзала и обратно. Удовольствие недорогое, но зато какая гибель впечатлений и лиц! Затем кондуктор передает шоферу: — Шура, трогай! Шура дает гудок. И авто, под плавные разговоры совершает свой следующий рейс…Часто случаются недоразумения в дороге. – Держи правей! Правее… – возмущается вожатый ломовыми и, обращаясь к пассажирам, пускает реплику: — До сих пор не могут научиться… А нас за это штрафуют… — А ты, Шура, крой по середине, — советует из глубины автобуса кондуктор.

Автобусы с самого начала работали с полной нагрузкой. Ежедневная выручка составляла более 400 рублей. Только в октябре было продано 120 588 билетов на сумму 7 957 рублей 28 копеек. С 18 октября 1925 года автобусы в городе стали ходить с 8 часов утра до 1 часа ночи.

Первое столкновение автобусов «Форд» случилось в Оренбурге вечером 7 ноября 1925 года во время поворота на самую оживленную остановку «Кооперативная». На гололедице шофер не успел вовремя затормозить и ударился в стоявший автобус встречного маршрута. Две женщины получили ушибы и на том же автобусе отвезены в Александровскую больницу в трех кварталах от места происшествия. Результат ДТП – разбитый фонарь автобуса.

В начале ноября 1925 года находящийся в Ленинграде заведующий авточастью Полянцев сообщил в Оренбург о прибытии и приемке второй партии из пяти автобусов. Через две недели автобусы прибыли по назначению. К тому времени в Оренбурге был разработан второй маршрут движения: от Деевской площади (участок ул. Чичерина к р. от ул. Пушкинской) до моста реки , по Берденской улице (участок ул. Пролетарской за ул. Постникова) до Новостройки (территория за ул. Постникова, Терешковой и Невельской). По плану линия движения проходила по улицам Водяной (ул. М.Горького), Советской, Инженерной (Володарского), Каргалинской (участок ул. Комсомольской), Фельдшерской (ул. Попова) до Новостройки. Маршрут был разделен на четыре станции:

  1. Деевская пл. до ул.Советской;
  2. ул.Советская до ул.Кооперативной;
  3. ул.Кооперативная до ул.Фельдшерской;
  4. от Фельдшерской до Новостройки.

Полустанки находились на перекрестках улиц Советской / Водяной, Суринской (Постникова) / Каргалинской (Комсомольской), Берденской (Пролетарская) / Лесной (Октябрьская). Остановок намечено шесть, на пересечении улиц: Троицкой (Кобозева) и Водяной (М.Горького), Неплюевской (Ленинская) и Советской, Советской и Инженерной (Володарского), Хрипуновской (Рыбаковская) и Каргалинской (участок Пролетарской), Воскресенской (участок Пролетарской) и Кичигина (бывш. Полициймейстерская), Берденская (участок Пролетарской) и Мещанской (Мичурина).

В конце ноября 1925 года маршрут второй автобусной линии был изменен по причине малой загруженности пассажирами, другими словами: выбор схемы движения и расположение остановок оказалось непродуманным. Новый маршрут начинался с Водяной улицы (М. Горького) и проходил в сторону садика имени Ленина на Советской, затем поворот на Неплюевскую улицу (Ленинская) вверх до пожарной части (неподалеку от Георгиевской церкви) и заканчивался у Никольской церкви.

Из документов фонда Плановой комиссии узнаем, что на 1 января 1926 года водитель автобуса ежемесячно получал 52 рубля 50 копеек, оклад кондуктора составлял 33 рубля. И шофер, и кондуктор имели пять выходных в месяц.

Весной 1926 года открылось автобусное движение в . Наплыв пассажиров оказался небольшим. Куда как больше автобусы терпели ущерб от гвоздей и камней, бросаемых форштадскими мальчишками, и ухабов на Туркестанской улице.

В мае 1926 года, проанализировав полугодовую работу автотранспорта, сделав необходимые расчеты, председатель губплана Б.И. Мермонштейн отмечал, что «имеются хищения со стороны обслуживающего персонала, недостаточен учет простоев машин, не обращается достаточного внимания на слишком большие расходы горючего материала и смазки».

Ведомством было вынесено решение:

  1. Необходимо введение точного учета с немедленным выявлением причин перерасхода топлива.
  2. Признавая наличие злоупотреблений в виде хищений выручки, усилить контроль за продажей проездных билетов, для чего считать необходимым издание обязательного постановления, коим должно быть предусмотрено привлечение к ответственности безбилетных пассажиров, установить строжайшую ответственность (вплоть до увольнения) замеченных в злоупотреблениях кондукторов и обслуживающего персонала. Для упорядочения работы в этом направлении считать необходимым введение цветных билетов по полустанкам.
  3. В целях выявления истинных причин систематического падения выручки и неуклонного роста расходов на один машино-день, предложить ГКО срочно провести тщательное обследование постановки дела автотранспорта.
  4. Считая автосообщение делом экономически выгодным и практически нужным Оренбургу, принимая во внимание, что существующий состав автомашин не в состоянии обслужить город, признать необходимым расширение состава машин.

На состоявшемся 1 июня 1926 года заседании президиума губернской плановой комиссии рассматривался вопрос о расширении работы автотранспорта. Обсуждалась возможность приобретения новых типов машин для Оренбурга. Собравшимися были озвучены выявленные недостатки в обслуживании единиц техники системы «Форд» — «частые поломки машин, затруднительность ремонта, неудобства для публики». Было принято решение командировать представителя автотранса в Москву для выяснения условий приобретения машин системы «Штейер». Планировалось внесение задатка в сумме 20 тысяч рублей за указанную марку машин. В сентябре 1926 года городской автопарк пополнился 5 автобусами «Штейер» (22 местные).

Документы свидетельствуют, что 85 лет назад численность населения Оренбурга составляла около 130 тысяч человек. Для обслуживания рабочих районов городскому автопарку дополнительно требовалась новая техника. Принимались меры к исправлению дорог по линии автобусного движения.

8 октября 1926 года «Смычка» информировала:

Для оренбургского автотранспорта обрисовываются широкие перспективы. Включение в повседневную работу новых авто значительно повлияло на приток денежных средств, не говоря уже о культурно-практическом значении, какое выявляет наличие в городе удобных средств передвижения. Отдел коммунального хозяйства намечает дальнейшее развитие этой отрасли. Во-первых, предполагается приобретение моторов такси, которые будут обслуживать нужды менее значительных групп пассажиров и не будут совершать рейсов исключительно по определенным маршрутам.

С другой стороны, программа автотранспорта предусматривает поддержание своей деятельности на должной высоте. Уже сейчас ведется работа по дальнейшему пополнению автотранспорта. Оно неизбежно ввиду изнашиваемости машин, работающих из-за относительно ограниченного состава с большой нагрузкой. Это предполагается сделать не позднее весны нового года.

В отношении больших удобств для пассажиров с 4 октября установлен новый маршрут: от цирка по Уфимской улице (ныне улица 1-я Пугачевская) с конечной остановкой на Никольской площади — в Форштадте. Всего 15 станций.

Учитывая условия некоторых улиц города, администрация в целях сбережения машин будет отменять маршрут в период большой распутицы. Намечается и еще одна линия маршрута – на Аренду: к прачечной губздрава по Гончарной (теперь ул. Акулова), Косушечному (ныне Косогорному) переулку, Хлебной площади с конечным пунктом на Нижегородской улице (современная улица Путепроводная).

Завершая материал можно добавить, что в Оренбурге люди быстро привыкли к пассажирскому движению, использовали городской с максимальной выгодой. Но буквально через 3 года автобусы стали требовать значительного ремонта, что некоторые машины были разобраны на запасные части, поскольку покупка новых деталей за границей, по мнению горисполкома, стоила городу слишком дорого. Постепенно «Форды» исчезли с улиц Оренбурга и на смену им пришел отечественный .

Источники:

  • Александр Исковский, «Шура, трогай!» Про автобусы и гараж в Народном доме, Оренбургская неделя, №42, 16 октября 2016 года
  • Александр Исковский, «Шура, трогай!» Про автобусы и гараж в Народном доме, Оренбургская неделя, №43, 26 октября 2016 года
  • Ольга Сгибнева, «Оренбург открывает автобусное движение», Вечерний Оренбург, № 43 от 27 октября 2011 г.
  • Блог Александра Исковского «Щура, трогай! Ч.2.»

Добавить комментарий