«Немецкий мост» над Блявой

Одной из досто­при­ме­ча­тель­но­стей окрест­но­стей горо­да Мед­но­гор­ска явля­ет­ся желез­но­до­рож­ный виа­дук над рекой Бля­вой, име­ю­щий у мест­ных жите­лей стран­ное наиме­но­ва­ние «Немец­кий мост». Но как же это стра­те­ги­че­ское тех­ни­че­ское соору­же­ние, важ­ный эле­мент желез­но­до­рож­ной маги­стра­ли Орен­бург-Орск, свя­за­но с нем­ца­ми?

12 декаб­ря 1912 года инже­нер­ным соста­вом Мини­стер­ства путей сооб­ще­ния были утвер­жде­ны про­ект и сме­та на соору­же­ние желез­но­до­рож­ной линии Орен­бург-Орск, а вско­ре Прав­ле­ние по соору­же­нию новых линий при­сту­пи­ло к ее стро­и­тель­ству. Пер­вые мет­ры желез­но­до­рож­но­го полот­на были про­ло­же­ны 1 июля 1913 года.

В этом же 1913 году было нача­то стро­и­тель­ство теле­граф­ной линии Орен­бург-Орск от Управ­ле­ния Орен­бург­ской желез­ной доро­ги до товар­но­го дво­ра стан­ции Орск про­тя­жен­но­стью 310 верст.

Стро­и­тель­ство желез­ной доро­ги про­хо­ди­ло в труд­ных усло­ви­ях, так как боль­шая часть трас­сы про­кла­ды­ва­лась в твер­дых и ска­ли­стых грун­тах, про­ле­га­ла в поло­се Южно­го Ура­ла и про­ре­за­ла один из отро­гов Ураль­ско­го хреб­та, а ору­ди­я­ми про­из­вод­ства того вре­ме­ни были чугун­ный дом­крат, лопа­та, кир­ка, кувал­да и руч­ная тач­ка.

Ввод новой доро­ги в экс­плу­а­та­цию наме­чал­ся на 1 декаб­ря 1916 года. Но эти пла­ны не осу­ще­стви­лись. В 1914 году нака­нуне Пер­вой миро­вой вой­ны трас­са дошла толь­ко до стан­ции Сара.

Самы­ми труд­ны­ми участ­ка­ми стро­и­тель­ства ста­ли воз­ве­де­ние тун­не­ля перед буду­щей стан­ци­ей Мед­но­горск и моста над рекой Бля­вой.

Место­по­ло­же­ние желез­но­до­рож­но­го тун­не­ля и «Немец­ко­го моста» в окрест­но­стях Мед­но­гор­ска.

Про­ход­ка тун­не­ля была нача­та 28 янва­ря 1913 года. Стро­ил­ся он по про­ек­ту и под нача­лом инже­не­ров путей сооб­ще­ния З.Ф. Родзер­ско­го и С.П. Колес­ни­ко­ва. По инже­нер­ным замыс­лам он схож с типа­ми Арма­вир­ских и Туап­син­ских тун­не­лей Кав­ка­за.

Место­по­ло­же­ние желез­но­до­рож­но­го тун­не­ля и «Немец­ко­го моста» в окрест­но­стях Мед­но­гор­ска.

Мост через Бля­ву нача­ли стро­ить в 1914 году. В про­цес­се про­ек­ти­ро­ва­ния глав­ным инже­не­ром А. Леде­ром, началь­ни­ком тех­ни­че­ско­го отде­ла инже­не­ром А. Крю­ко­вым, инже­не­ром Г. Дмит­ри­е­вым была состав­ле­на пояс­ни­тель­ная запис­ка с рас­че­та­ми. В запис­ке ука­зы­ва­лись основ­ные тре­бо­ва­ния к архи­тек­тур­но­му обли­ку буду­ще­го моста:

«Виа­дук состо­ит из пяти четы­рех­са­жен­ных про­ле­тов, пере­кры­тых желе­зо­бе­тон­ны­ми сво­да­ми с путя­ми, рас­по­ло­жен­ны­ми на одном уровне. Огра­ни­че­ние про­тя­же­ния виа­ду­ка все­го пятью про­ле­та­ми пред­ста­ви­ло воз­мож­ность обой­тись без устрой­ства быков утол­щен­но­го типа. Фун­да­мен­ты под все быки и устои виа­ду­ка закла­ды­ва­ют­ся непо­сред­ствен­но на ска­ле». Соглас­но пояс­ни­тель­ной запис­ке было запла­ни­ро­ва­но устро­ить тем­пе­ра­тур­ные швы в над­свод­ной части виа­ду­ка над ося­ми быков, во избе­жа­ние появ­ле­ния в соору­же­нии зна­чи­тель­ных напря­же­ний при изме­не­нии тем­пе­ра­ту­ры. В тре­бо­ва­ни­ях к стро­и­тель­ству так­же зна­чи­лось: «сопри­ка­са­ю­ща­я­ся с бал­ла­стом поверх­ность сво­дов забут­ка и бор­то­вых сте­нок защи­ща­ет­ся цемент­ной про­слой­кой, поверх коей устра­и­ва­ет­ся изо­ля­ци­он­ный слой из рубе­ро­и­да».

Мост воз­во­дил­ся на 216‑й вер­сте Орен­бург-Орской желез­ной доро­ги, на пике­те № 361+30,65.

Осе­нью 1914 г. в долине Бля­вы ого­ро­ди­ли колю­чей про­во­ло­кой огром­ную пло­щадь. На углах поста­ви­ли сто­ро­же­вые выш­ки. Вско­ре на разъ­езд Жёл­тый при­вез­ли эше­лон воен­но­плен­ных нем­цев, австрий­цев, чехов, мадь­яр (вен­гров). После их при­сы­ла­ли этап­ным поряд­ком во вре­мен­ный лагерь непо­да­лё­ку от буду­щей стан­ции Бля­ва.

Воен­но­плен­ные под­го­тав­ли­ва­ли гра­нит­ные бло­ки на Бля­вин­ском карье­ре, затем их погру­жа­ли на повоз­ки и отво­зи­ли к тому месту, где пла­ни­ро­ва­лось воз­во­дить мост. Стро­и­тель­ство велось прак­ти­че­ски вруч­ную, без средств меха­ни­за­ции. Усло­вия тру­да и жиз­ни были очень тяже­лы­ми, поэто­му смерт­ность сре­ди рабо­чих была высо­кая. Хоро­ни­ли умер­ших рядом с желез­но­до­рож­ным полот­ном.

19 декаб­ря 1914 года на участ­ке Орен­бург-II – разъ­езд Жел­тый было откры­то вре­мен­ное дви­же­ние товар­но-пас­са­жир­ских поез­дов, чем поло­же­но нача­ло суще­ство­ва­нию Орской доро­ги. В рас­пи­са­нии 1915 года зна­чи­лось два поез­да № 5 и № 6, ходи­ли они не еже­днев­но, а зимой во вре­мя снеж­ных зано­сов доро­га не рабо­та­ла. Рас­сто­я­ние от стан­ции Орен­бург до разъ­ез­да Жел­тый, рав­ное 128 кило­мет­рам, поезд про­хо­дил за 8 часов 38 минут.

Един­ствен­ный в Орен­бург­ской обла­сти желез­но­до­рож­ный тун­нель перед стан­ци­ей Мед­но­горск. Вве­ден в экс­плу­а­та­цию в 1915 году.

1 янва­ря 1915 года из восточ­но­го пор­та­ла тун­не­ля с побед­ным гуд­ком, в клу­бах дыма, вышел паро­воз с несколь­ки­ми плат­фор­ма­ми, нагру­жен­ны­ми рель­са­ми и шпа­ла­ми. Он про­шёл до того места, где сей­час стан­ция Мед­но­горск, и оста­но­вил­ся. Даль­ше желез­но­до­рож­но­го полот­на не было. Стро­и­те­ли вели уклад­ку зем­ля­но­го полот­на до буду­щей стан­ции Бля­ва.

Мед­но­горск. Желез­но­до­рож­ный вок­зал. 1960–1967 годы.

К нача­лу 1915 г. Орен­бург­ская губер­ния ста­ла одним из круп­ней­ших реги­о­нов по кон­цен­тра­ции воен­но­плен­ных. На стро­и­тель­стве желез­ной доро­ги Орен­бург-Орск в Орском уез­де рабо­та­ло 1128 воен­но­плен­ных из Гер­ма­нии и Авст­ро-Вен­грии. В 1916 году доро­га Орен­бург-Орск подо­шла к селу Бля­ва.

Вок­зал на стан­ции Бля­ва. 1980‑е годы.

Как впо­след­ствии вспо­ми­на­ли мест­ные жите­ли, желез­ную доро­гу воз­ле села и вок­зал на стан­ции стро­и­ли плен­ные «австри­я­ки», под кото­ры­ми име­лись в виду пред­ста­ви­те­ли раз­ных наци­о­наль­но­стей Авст­ро-Вен­гер­ской Импе­рии.

В Бляве насле­ди­ем это­го «интер­на­ци­о­на­ла» дол­гое вре­мя оста­вал­ся мону­мен­таль­ный камен­ный вок­зал с высо­чен­ны­ми потол­ка­ми и боль­ши­ми живо­пис­ны­ми кар­ти­на­ми в золо­тых рамах на сте­нах, кото­рый пере­жил все рево­лю­ции и вой­ны, но не усто­ял в эпо­ху пере­строй­ки.

Ухуд­ше­ние эко­но­ми­че­ско­го поло­же­ния в стране в усло­ви­ях воен­но­го поло­же­ния вызва­ло про­бле­мы с завер­ше­ни­ем стро­и­тель­ства желез­но­до­рож­ной линии Орен­бург-Орск.

Пас­са­жир­ский вок­зал стан­ции Орск. Был постро­ен в 1916 г. при стро­и­тель­стве линии Орен­бург-Орск. В свя­зи с тем, что не был постро­ен мост через реку Урал, до него соста­вы дое­хать не мог­ли, и вок­зал так и сто­ял оди­но­ко в сте­пи до 1929-го года — до пус­ка пас­са­жир­ско­го дви­же­ния. Вид­ны зако­ло­чен­ные окна, лето 1929 г.

В 1916 г. австрий­ские воен­но­плен­ные были отправ­ле­ны на сель­ско­хо­зяй­ствен­ные рабо­ты. 31 мар­та 1916 года А. Ледер, глав­ный инже­нер Управ­ле­ния по соору­же­нию желез­но­до­рож­ной линии Орен­бург-Орск Тро­иц­кой желез­ной доро­ги, обра­тил­ся к началь­ни­ку жан­дарм­ско­го поли­цей­ско­го управ­ле­ния Таш­кент­ской желез­ной доро­ги с прось­бой о раз­ре­ше­нии при­влечь к рабо­там на доро­ге новых ино­стран­ных рабо­чих: турец­ких, корей­ских или пер­сид­ских воен­но­плен­ных.

В мае 1916 г. пред­се­да­тель прав­ле­ния Тро­иц­кой желез­ной доро­ги Ф.А. Лип­ский вновь ука­зал о край­ней нуж­де в рабо­чей силе и запро­сил при­воз до 2000 китай­ских рабо­чих. Но при­ня­ли ли они в 1916 г. уча­стие в стро­и­тель­стве моста над Бля­вой, в насто­я­щее вре­мя не уста­нов­ле­но.

К 1917 году кон­троль по соору­же­нию желез­ной доро­ги линии Орен­бург-Орск осу­ществ­ля­ли заве­ду­ю­щий кон­тро­лем, стар­ший кон­тро­лер, кол­леж­ский совет­ник Иван Михай­ло­вич Богу­слав­ский, а так­же кон­тро­ле­ры: кол­леж­ский сек­ре­тарь Геор­гий Ники­фо­ро­вич Елма­нов (в г. Орске) и кол­леж­ский реги­стра­тор Игна­тий Пет­ро­вич Стан­ке­вич.

Про­дол­жа­ю­щи­е­ся бое­вые дей­ствия Пер­вой миро­вой вой­ны, уси­ле­ние дефи­ци­та люд­ских ресур­сов в тылу при­ве­ли к замед­ле­нию стро­и­тель­ных работ на желез­ной доро­ге Орен­бург-Орск.

Начав­ша­я­ся вско­ре Граж­дан­ская вой­на при­оста­но­ви­ла стро­и­тель­ство желез­ной доро­ги Орен­бург-Орск и моста через Бля­ву, кото­рый был достро­ен толь­ко в 1920‑х годах.

Несмот­ря на то, что мост в основ­ном стро­и­ли не плен­ные этни­че­ские нем­цы (из Гер­ма­нии и Австрии), а под­дан­ные мно­го­на­ци­о­наль­ной Авст­ро-Вен­гер­ской Импе­рии – вен­гры, чехи, сло­ва­ки, пред­ста­ви­те­ли южных сла­вян­ских наро­дов, за соору­же­ни­ем проч­но закре­пи­лось наиме­но­ва­ние «Немец­кий мост». Он стал самым попу­ляр­ным тури­сти­че­ским объ­ек­том горо­да Мед­но­гор­ска.

До 1970 года по мосту ходи­ли соста­вы в сто­ро­ну Орен­бур­га и обрат­но, но потом было при­ня­то реше­ние постро­ить вто­рой мост, что­бы раз­гру­зить доро­гу. Теперь поез­да идут к Мед­но­гор­ску по «Немец­ко­му мосту», а обрат­но, до Орска, по ново­му пути. Ста­рый мост еще не при­хо­ди­лось ремон­ти­ро­вать, а тот, что постро­ен в совет­ское вре­мя, не раз тре­бо­вал обнов­ле­ний. Тун­нель же перед Мед­но­гор­ском до сих пор оста­ет­ся един­ствен­ным желез­но­до­рож­ным тун­не­лем на тер­ри­то­рии Орен­бург­ской обла­сти.

Объ­ект куль­тур­но­го насле­дия реги­о­наль­но­го зна­че­ния «Немец­кий желез­но­до­рож­ный мост-виа­дук)», 1914–1920‑е гг.

Желез­но­до­рож­ный виа­дук «Немец­кий мост» состо­ит из 5 камен­ных свод­ча­тых ароч­ных про­ле­тов и 4 опор, общая дли­на состав­ля­ет око­ло 55 мет­ров, высо­та в мак­си­маль­но высо­кой части моста состав­ля­ет 23,7 м, шири­на – 4,0 м. Харак­тер­ная фор­ма арок моста сви­де­тель­ству­ет о при­ме­не­нии извест­ко­во­го рас­тво­ра. Общее архи­тек­тур­но-пла­ни­ро­воч­ное, объ­ем­но-про­стран­ствен­ное и деко­ра­тив­ное реше­ние виа­ду­ка ука­зы­ва­ет на высо­кий уро­вень мастер­ства его стро­и­те­лей.

Место­по­ло­же­ние моста: Орен­бург­ская область, Южно-Ураль­ская желез­ная доро­га, желез­но­до­рож­ная вет­ка Орен­бург-Орск, пере­гон Мед­но­горск-Сара, мост через реку Бля­ва (коор­ди­на­ты – широ­та 51.402 С, дол­го­та 57.669 В).

При­ка­зом инспек­ции госу­дар­ствен­ной охра­ны объ­ек­тов куль­тур­но­го насле­дия Орен­бург­ской обла­сти от 13 апре­ля 2023 года №01–08-124 «Немец­кий желез­но­до­рож­ный мост-виа­дук)», 1914–1920‑е гг., был вклю­чен в Еди­ный госу­дар­ствен­ный реестр объ­ек­тов куль­тур­но­го насле­дия (памят­ни­ков исто­рии и куль­ту­ры) наро­дов Рос­сий­ской Феде­ра­ции в каче­стве объ­ек­та куль­тур­но­го насле­дия реги­о­наль­но­го зна­че­ния. При­ка­зом Мини­стер­ства куль­ту­ры Рос­сий­ской Феде­ра­ции от 1 июня 2023 года №148109‑р памят­ник исто­рии и куль­ту­ры был заре­ги­стри­ро­ван в Реест­ре.

При под­го­тов­ке пуб­ли­ка­ции исполь­зо­ва­ны мате­ри­а­лы:

• Вдо­вен­ко А. Исто­рия Орско­го отде­ле­ния Южно-Ураль­ской желез­ной доро­ги. 1913–2000 гг.
• Каю­ков Евге­ний. Тро­иц­ко-Орская ж.-д. при Совет­ской вла­сти
• Немец­кий мост в Мед­но­гор­ске

Источ­ник: Меж­ре­ги­о­наль­ный науч­ный центр «Насле­дие»