Автобусное движение

Пас­са­жир­ские авто­бус­ные пере­воз­ки в Орен­бур­ге нача­лись в октяб­ре 1925 года. Город­ские доро­ги в то вре­мя пред­став­ля­ли собой в луч­шем слу­чае мосто­вую, но в основ­ном име­ли грун­то­вое «покры­тие» с оби­ли­ем ям, неров­но­стей. До это­го момен­та в Орен­бур­ге прак­ти­че­ски отсут­ство­вал обще­ствен­ный транс­порт, спо­соб­ный свя­зать отда­лен­ные окра­и­ны с цен­тром, что созда­ва­ло серьез­ные труд­но­сти для рабо­чих, вынуж­ден­ных еже­днев­но доби­рать­ся до заво­дов.

Цен­траль­ные ули­цы содер­жа­лись в отно­си­тель­ном поряд­ке, на пери­фе­рии же гово­рить о поряд­ке не при­хо­ди­лось. Жите­ли исполь­зо­ва­ли тер­ри­то­рию улиц по сво­е­му усмот­ре­нию: ссы­па­ли мусор и золу из печей, сли­ва­ли помои. Под­го­тов­ку к авто­бус­но­му дви­же­нию город­ская адми­ни­стра­ция нача­ла с устрой­ства дорог. В газе­тах актив­но рас­ска­зы­ва­лось о буду­щих пла­нах и стро­и­тель­стве в лозун­го­вой, бод­рой мане­ре: «Стро­им! Будет! Все для наро­да!»

В 1925 году Управ­ле­ние Губерн­ско­го инже­не­ра (УГИ) зани­ма­лось раз­ра­бот­кой рас­ши­рен­но­го регу­ля­ци­он­но­го пла­на по пере­пла­ни­ров­ке улиц Орен­бур­га. Для это­го тре­бо­ва­лись ста­ти­сти­че­ские све­де­ния о коли­че­стве дви­же­ния транс­пор­та по ули­цам горо­да. Для сбо­ра необ­хо­ди­мой инфор­ма­ции губерн­ский инже­нер И.В. Рян­гин пред­ло­жил задей­ство­вать уча­щих­ся тру­до­вых школ 2‑й сту­пе­ни горо­да Орен­бур­га. С этой целью заве­ду­ю­щим учеб­ны­ми заве­де­ни­я­ми разо­сла­ли спе­ци­аль­ные инструк­ции.

Из доку­мен­та сле­ду­ет, что уче­ни­кам всех клас­сов в поряд­ке обя­за­тель­ных вне­школь­ных заня­тий в срок до 30 янва­ря 1925 года пред­ла­га­лось про­де­лать рабо­ту по соби­ра­нию ста­ти­сти­че­ских све­де­ний о коли­че­стве улич­но­го дви­же­ния. От уче­ни­ка тре­бо­вал­ся серьез­ный под­ход к рабо­те — запол­нить спе­ци­аль­ную ведо­мость, ука­зав наиме­но­ва­ние ули­цы, дви­же­ние по кото­рой под­счи­ты­ва­лось, номер дома и назва­ние бли­жай­шей попе­реч­ной ули­цы. Акцент делал­ся на про­ве­де­ние трех­ча­со­вых наблю­де­ний толь­ко в буд­ние дни. Напри­мер, в пер­вый день уча­щий­ся дол­жен был наблю­дать за дви­же­ни­ем транс­пор­та в утрен­ние часы, в сле­ду­ю­щий раз про­ве­сти днев­ное или вечер­нее наблю­де­ние.

Пред­став­ляя 23 янва­ря 1925 года в Пла­но­вую комис­сию при Орен­бург­ском губис­пол­ко­ме «Заклю­че­ние об устрой­стве авто­бус­но­го сооб­ще­ния по г. Орен­бур­гу», И.В. Рян­гин отме­чал:

Резуль­та­ты наблю­де­ний будут полу­че­ны к 15 фев­ра­ля, пред­по­ла­га­ет­ся сде­лать общую свод­ку в виде диа­грам­мы дви­же­ния. В насто­я­щее вре­мя УГИ может выска­зать лишь общие пред­по­ло­же­ния:

1. Четы­ре трам­вай­ные линии по два авто­бу­са с емко­стью по 12 пас­са­жи­ров не решат про­бле­мы пас­са­жир­ско­го дви­же­ния по горо­ду. За 1 час в один конец горо­да может про­ехать не более 24 чело­век, что недо­ста­точ­но, при­ни­мая во вни­ма­ние нерав­но­мер­ность дви­же­ния в тече­ние дня (глав­ные мас­сы с окра­ин про­хо­дят в часы перед нача­лом работ и по окон­ча­нии их).

2. Авто­бус­ное сооб­ще­ние слиш­ком доро­го и недо­ступ­но рабо­че­му насе­ле­нию. Так, про­езд из Новой строй­ки сто­ит 12 копе­ек. Рабо­чий в день дол­жен затра­тить на два кон­ца 24 копей­ки, а в месяц око­ло 6 руб­лей, то есть тариф­ную став­ку 1 раз­ря­да. Про­езд из Крас­но­го город­ка сто­ит еще доро­же – 18 копе­ек.

План рас­пре­де­ле­ния линий в схе­ме пра­ви­лен, но не согла­со­ван с релье­фом горо­да. Так, име­ет­ся линия по Косу­шеч­но­му пере­ул­ку (ныне Косо­гор­ный пере­улок. – О.С.), име­ю­ще­му на про­тя­же­нии 50 сажен (2,13 м. – О.С.) подъ­ем в 4 саже­ни. Кро­ме того, неиз­вест­но состо­я­ние мосто­вых.

На осно­ва­нии выше­из­ло­жен­но­го УГИ счи­та­ет, что толь­ко деше­вое трам­вай­ное сооб­ще­ние может решить про­бле­му дви­же­ния по Орен­бур­гу как пас­са­жир­ско­го, так и гру­зо­во­го.

Город­ское хозяй­ство, достав­ше­е­ся от преж­не­го режи­ма, экс­плу­а­ти­ро­ва­лось мак­си­маль­но, теку­щий ремонт про­из­во­дил­ся в режи­ме «по тре­бо­ва­нию». Там под­ла­тать, здесь под­кра­сить. Гор­ис­пол­ком, по мере утвер­жде­ния сме­ты стро­и­тель­ства в 15 000 руб­лей, объ­явил о нача­ле про­из­вод­ства дорож­ных работ в июне 1925 года. Ранее гор­ис­пол­ком насчи­тал 190 тысяч руб­лей на ремонт дорог пла­ни­ру­е­мых четы­рех линий авто­бус­но­го дви­же­ния.

Таких денег в бюд­же­те горо­да не было, даже при усло­вии зае­ма средств из дру­гих смет. В ито­ге на устрой­ство дорог нашлось 23 тыся­чи руб­лей, без уче­та сто­и­мо­сти авто­бу­сов в 42 тыся­чи. Закуп­ка авто­бу­сов про­из­во­ди­лась поэтап­но, частя­ми. Зака­зы оформ­ля­лись через акци­о­нер­ное обще­ство «Авто­пром­торг», кото­рое заку­па­ло аме­ри­кан­скую тех­ни­ку непо­сред­ствен­но в Дет­рой­те и пере­прав­ля­ло ее в СССР паро­хо­да­ми.

Пер­вый пере­вод 8500 руб­лей в адрес «Авто­пром­тор­га» был про­из­ве­ден в апре­ле 1925 года. Затем, по мере полу­че­ния кре­дит­но­го зае­ма, после­до­ва­ли еще два пере­во­да. И поле­те­ли теле­грам­мы в Моск­ву, в Ленин­град из транс­порт­но­го отде­ла гор­ис­пол­ко­ма: когда при­бу­дут авто­бу­сы?

На устрой­ство мосто­вых и дорог тре­бо­ва­лось 14 806 чело­ве­ко-дней. Непри­год­ное для езды шос­се к желез­но­до­рож­но­му вок­за­лу (нынеш­ний Пар­ко­вый про­спект) обно­ви­ло покры­тие в 70 саже­ней (око­ло 150 мет­ров), капи­таль­но отре­мон­ти­ро­ва­на часть ули­цы Цвил­лин­га (до 1925 года ул.Телеграфная) от Кара­та­ев­ской (нынеш­няя ули­ца Гри­го­рьев­ская) до Зуба­рев­ской (теперь Проф­со­юз­ная) про­тя­жен­но­стью «в 460 погон­ных саже­ней".

В 25 октяб­ря 1925 года «Смыч­ка» писа­ла:

В свя­зи с откры­ти­ем авто­бус­но­го дви­же­ния пер­во­на­чаль­ный план ремон­та город­ских мосто­вых при­шлось изме­нить, что­бы пол­но­стью обес­пе­чить дви­же­ние.

В свя­зи с этим ремонт шос­се выпол­нен на 136% и вме­сто 1750 кв. саж. отре­мон­ти­ро­ва­но 2370. Зато при­шлось сокра­тить осталь­ные рабо­ты. Пере­мо­ще­но вме­сто 3850 кв. саж. лишь 3270 или 85%, пере­лив­ка асфаль­то­вых мосто­вых выпол­не­на лишь на 57%.

Построй­ка новых мост­ков выпол­не­на боль­ше, чем на 200%. Все­го постро­е­но 6333 кв. саж.

Общий рас­ход на дорож­ные рабо­ты по горо­ду выра­зил­ся в сум­ме 132 тыся­чи.

На буду­щий год бюд­жет­ной комис­си­ей на эти рабо­ты наме­че­но 75000 руб­лей.

Пол­но­стью вос­ста­нав­ли­ва­лось покры­тие Вос­кре­сен­ской ули­цы (ныне Кобо­зе­ва) на участ­ке от Инже­нер­ной (ул. Воло­дар­ско­го) до Хри­пу­нов­ской (ул. Рыба­ков­ская). Газе­ты сооб­ща­ли:

Таким обра­зом, всех работ будет доста­точ­но, что­бы обес­пе­чить нуж­да­ю­щих­ся без­ра­бот­ных орен­бурж­цев зара­бот­ком меся­ца на два, на три. Руко­во­ди­те­ли работ счи­та­ют, что начав дорож­ные рабо­ты в июле, они закон­чат их в авгу­сте или в нача­ле сен­тяб­ря. Сле­до­ва­тель­но, сред­ний спрос на рабо­чую силу в это вре­мя будет коле­бать­ся от 175 до 200 рабо­чих в день. Это будет хоро­ший удар по без­ра­бо­ти­це.

В мае 1925 года заме­сти­те­лем пред­се­да­те­ля Орен­бург­ско­го губис­пол­ко­ма Я.Г. Лоба­но­вым и пред­ста­ви­те­лем акци­о­нер­но­го обще­ства «Авто­пром­торг» В.А. Коно­ва­ло­вым был под­пи­сан дого­вор на постав­ку в Орен­бург деся­ти омни­бу­сов «Форд» на сум­му 34 тыся­чи руб­лей (3400 руб­лей каж­дый). Маши­ны долж­ны были при­быть из Ленин­гра­да в тече­ние 3 меся­цев после под­пи­са­ния дого­во­ра.

Пока в Орен­бур­ге спеш­но дела­ют доро­ги, в Губис­пол­ко­ме и Гор­ис­пол­ко­ме идут деба­ты о буду­щем месте пар­ков­ки тех­ни­ки. Сто­и­мость машин нема­лень­кая, оста­вить их на ули­це на ночь — зна­чит утром обна­ру­жить толь­ко кузов. В горо­де в 1920‑х годах, несмот­ря на актив­ную рабо­ту орен­бург­ской мили­ции и ЧК, про­цве­та­ли гра­беж, воров­ство и даже бан­ди­тизм. Поэто­му вопрос о гараж­ном хра­не­нии тех­ни­ки был важ­ным. Десять авто­бу­сов «Форд» 11 июля 1925 года отпра­ви­лись в Ленин­град, что­бы затем желез­но­до­рож­ным путем при­быть в Орен­бург, в кото­ром уже дей­ство­ва­ла комис­сия по при­е­му на рабо­ту «шофе­ров для обслу­жи­ва­ния». Началь­ни­ком авто­транс­порт­но­го отде­ла при город­ском ОМХ (Орен­бург­ское мест­ное хозяй­ство) был назна­чен Полян­цев.

Под­бор води­те­лей (шофе­ров) на авто­бу­сы про­во­дил­ся лич­но Полян­це­вым после предо­став­ле­ния доку­мен­тов и све­де­ний о преды­ду­щей рабо­те, а так­же справ­ки из мили­ции. Жела­ю­щих полу­чить вакан­сию шофе­ра было боль­ше, чем авто­бу­сов. Пер­вые 5 авто­бу­сов «Форд» на 12 мест, модель «260А», при­бы­ли в Орен­бург 30 сен­тяб­ря 1925 года и сра­зу же при­влек­ли вни­ма­ние горо­жан. Сво­им ходом авто­бу­сы, два из них име­ли элек­три­че­ское осве­ще­ние сало­на, напра­ви­лись в пере­стро­ен­ный под гараж Народ­ный дом (ныне тер­ри­то­рия област­но­го теат­ра музы­каль­ной коме­дии). В то вре­мя как на сидя­чие места в маши­нах поме­ща­лось 12 чело­век, в про­хо­ды наби­ва­лось столь­ко сто­я­чих пас­са­жи­ров, сколь­ко физи­че­ски мог вме­стить кузов.

Место под буду­щий гараж опре­де­ли­лось не сра­зу. Рас­смат­ри­ва­лись все воз­мож­ные вари­ан­ты: быв­ший «смо­чи­лин­ский» гараж, карет­ни­ки и сараи на тер­ри­то­рии упразд­нен­но­го жен­ско­го Нико­ла­ев­ско­го инсти­ту­та. В ито­ге Гор­ис­пол­ком оста­но­вил­ся на двух удоб­ных лока­ци­ях, по рас­по­ло­же­нию марш­ру­тов: пер­вая при Народ­ном доме и вто­рая в быв­шем «Хуса­и­нов­ском» скла­де в кон­це ули­цы Совет­ской (Нико­ла­ев­ская). Кри­те­ри­ем при­год­но­сти поме­ще­ния была сте­пень сохран­но­сти кры­ши и стен. Спе­ци­аль­но создан­ная тех­ни­че­ская комис­сия в авгу­сте 1925 года осмот­ре­ла несколь­ко поме­ще­ний для хра­не­ния авто­бу­сов. Воен­ный пак­гауз на Чер­но­ре­чен­ской пло­ща­ди (тер­ри­то­рия пар­ка «Салют, Побе­да!») был раз­ру­шен и тре­бо­вал зна­чи­тель­но­го ремон­та, двор Хуса­и­но­ва на той же пло­ща­ди ока­зал­ся неудоб­ным, скла­ды Дев­ли­ка­мо­ва на углу Орской / Без­аков­ской (Пуш­кин­ская / Бур­зян­це­ва) име­ли незна­чи­тель­ную пло­щадь и мог­ли вме­стить не более 6 авто­бу­сов, скла­ды Ост­ря­ко­ва на Дюков­ской пло­ща­ди (пере­се­че­ние улиц Гая и Пост­ни­ко­ва) нуж­но было пере­стра­и­вать, суще­ству­ю­щий гараж «КИРОМКСа» на углу Водя­ной (М. Горь­ко­го) и Совет­ской вме­щал 3 авто­бу­са, как и сараи быв­ше­го жен­ско­го инсти­ту­та на Неплю­ев­ской (Ленин­ская).

Был осмот­рен быв­ший гараж при доме (не сохра­нил­ся) Н.А. Смо­чи­ли­на на углу Инже­нер­ной (Воло­дар­ско­го) и Дво­рян­ско­го (Мат­рос­ский) пере­ул­ка, кото­рый так­же ока­зал­ся мал и мог вме­стить не более 5 авто­бу­сов. Артил­ле­рий­ский двор (воен­ный склад ору­дий), при­лич­ный по раз­ме­рам, на Крас­ной пло­ща­ди в Фор­штад­те был раз­ру­шен и рас­та­щен мест­ны­ми жите­ля­ми на кир­пи­чи. Рас­смат­ри­ва­лось под гараж и зда­ние мане­жа быв­ше­го Юнкер­ско­го учи­ли­ща, но и он тре­бо­вал зна­чи­тель­но­го восстановления.Склады Хуса­и­но­ва воз­ле Товар­но­го дво­ра Орской вет­ки желез­ной доро­ги (угол Невель­ской и Аст­ра­хан­ской) тре­бо­ва­ли до10 тысяч руб­лей на ремонт и для гара­жа были при­зна­ны неудоб­ны­ми из-за подъ­езд­ных желез­но­до­рож­ных путей. В резуль­та­те при­год­ным и тре­бу­ю­щим неболь­шо­го ремон­та сто­и­мо­стью 5 тысяч руб­лей ока­за­лось зда­ние Народ­но­го дома.

Губ­ком и Губо­но не воз­ра­жа­ли про­тив его пере­строй­ки в гараж, лишь сек­ре­тарь ГИК г. Орен­бур­га Бере­зов­ский пред­ла­гал исполь­зо­вать его по сво­е­му назна­че­нию, то есть как театр и место отды­ха горо­жан. Гор­со­вет рас­смат­ри­вал и дру­гие вари­ан­ты рас­по­ло­же­ния буду­ще­го гара­жа, учи­ты­вая при этом ско­рое при­бы­тие авто­бу­сов в Орен­бург, кото­рое ожи­да­лось в сере­дине авгу­ста 1925 года. В ито­ге зда­ние Народ­но­го дома, неис­поль­зу­е­мое уже несколь­ко лет, было при­зна­но непри­год­ным как куль­тур­но-про­све­ти­тель­ское учре­жде­ние и пере­да­но заве­ду­ю­щим ОМХ Быко­вым под устрой­ство в нем гара­жа.

Дви­же­ние авто­бу­сов по марш­ру­ту «Вок­зал — Виа­дук», от стан­ции Орен­бург до рай­о­на про­жи­ва­ния основ­ной части про­ле­та­ри­а­та горо­да (Маяк, Крас­ный горо­док, Новострой­ка) нача­лось в суб­бо­ту 10 октяб­ря 1925 года в 12 часов.

Инте­рес­на фото­гра­фия груп­пы людей око­ло авто­бу­сов. Имен боль­шин­ства из них мы, веро­ят­но, нико­гда уже не узна­ем. Кажет­ся мало­зна­чи­мым имя пер­во­го орен­бург­ско­го кон­дук­то­ра или води­те­ля авто­бу­са, но все же для исто­рии горо­да факт небезын­те­рес­ный. Фото­граф Лапин, а имен­но он, по-види­мо­му, сде­лал исто­ри­че­ский для Орен­бур­га сни­мок, запе­чат­лев мно­гих безы­мян­ных, поме­стил в центр извест­ных в горо­де людей.

На марш­рут из ворот гара­жа в Народ­ном доме выеха­ли четы­ре авто­бу­са, два авто­бу­са напра­ви­лись в сто­ро­ну виа­ду­ка, дру­гие два — в сто­ро­ну вок­за­ла стан­ции Орен­бург. Авто­бу­сы дви­га­лись по два навстре­чу друг дру­гу, пятая маши­на оста­ва­лась в резер­ве на слу­чай полом­ки. Перед нача­лом авто­бус­но­го дви­же­ния перед собрав­ши­ми­ся горо­жа­на­ми и пер­со­на­лом авто­хо­зяй­ства высту­пил с корот­кой поздра­ви­тель­ной речью пред­се­да­тель Гор­со­ве­та К.Н. Котов. Митинг про­дол­жал­ся до часа дня и закон­чил­ся фото­гра­фи­ро­ва­ни­ем на фоне новых авто­бу­сов. Сра­зу после тор­же­ствен­но­го откры­тия все жела­ю­щие за уста­нов­лен­ную пла­ту смог­ли отпра­вить­ся в пер­вый рейс по ново­му марш­ру­ту.

На фото­гра­фии во вто­ром ряду сидят Полян­цев (сле­ва, его имя и отче­ство не извест­ны) и К.Н. Котов, име­нем кото­ро­го в Орен­бур­ге назва­на ули­ца в Про­мыш­лен­ном (ранее Кага­но­ви­чев­ском) рай­оне.

Справ­ка с сай­та orenburg.ru: Кон­стан­тин Наза­ро­вич Котов – рабо­чий Глав­ных мастер­ских Таш­кент­ской желез­ной доро­ги. В нояб­ре 1917 года избран чле­ном ста­чеч­но­го коми­те­та Глав­ных мастер­ских, а затем помощ­ни­ком началь­ни­ка под­поль­но­го шта­ба по орга­ни­за­ции Крас­ной гвар­дии. С 1921 по 1924 год рабо­тал пред­се­да­те­лем Орен­бург­ской губерн­ской кон­троль­ной комис­сии, с 1924 по 1930 год – пред­се­да­те­лем испол­ко­ма город­ско­го Сове­та.

От желез­но­до­рож­но­го вок­за­ла по Гос­пи­таль­ной ули­це (Пар­ко­вый про­спект) авто­бус дви­гал­ся до Гриш­ков­ской (ул. Чиче­ри­на), затем сво­ра­чи­вал на Анто­шеч­кин пере­улок (ул. Мав­риц­ко­го) и через Хлеб­ную пло­щадь (ныне ста­ди­он «Дина­мо») у гости­ни­цы «Бри­столь» делал пово­рот на Тро­иц­кую (ул. Кобо­зе­ва), затем до Коопе­ра­тив­ной (ул. Киро­ва), далее по Вве­ден­ской (ул. 9‑го Янва­ря) до Казан­ско­го собо­ра (не сохра­нил­ся, сквер у Дома Сове­тов) к Двор­цу Тру­да (быв­шее зда­ние Поч­то­во-теле­граф­ной кон­то­ры, Пар­ко­вый пр., д.2) и по ули­це Теле­граф­ной (Цвил­лин­га) до виа­ду­ка. Марш­рут дви­же­ния авто­бу­са делил­ся на стан­ции, полу­стан­ки и оста­нов­ки.

Пер­вая стан­ция нахо­ди­лась на углу Гриш­ков­ской и Анто­шеч­ки­на пере­ул­ка с полу­стан­ком напро­тив зда­ния быв­ше­го 2‑го Кадет­ско­го кор­пу­са (Пар­ко­вый пр., д.7), на этом участ­ке было две оста­нов­ки. Вто­рая стан­ция нахо­ди­лась напро­тив Двор­ца Тру­да, а полу­ста­нок на углу Вве­ден­ской и Коопе­ра­тив­ной улиц, на этом пере­гоне так­же было две оста­нов­ки: на углу Тро­иц­кой (ул. Кобо­зе­ва) / Пет­ро­пав­лов­ской (ул. Крас­но­зна­мен­ная) и Вве­ден­ской / Инже­нер­ной (ул. Воло­дар­ско­го ). Тре­тья стан­ция нахо­ди­лась воз­ле виа­ду­ка, полу­ста­нок на Фельд­шер­ской ули­це (ул. Попо­ва) и две оста­нов­ки око­ло Губерн­ской боль­ни­цы (ул. Цвил­лин­га, д.5) и на пере­се­че­нии с Шот­тов­ской ули­цей (ул. Суха­ре­ва).

Назва­ния «стан­ция», «полу­ста­нок» были выбра­ны не слу­чай­но. В Орен­бур­ге дав­но суще­ство­ва­ла желез­ная доро­га, и подоб­ные сло­ва были зна­ко­мы и при­выч­ны горо­жа­нам. На оста­нов­ках уста­но­ви­ли таб­лич­ки с назва­ни­ем и вре­ме­нем дви­же­ния авто­бу­сов. Марш­рут имел про­тя­жен­ность око­ло 6 км. Пла­ни­ро­ва­лось выпол­нять одним авто­бу­сом 20 рей­сов в день за 15 часов в сут­ки при сред­ней ско­ро­сти дви­же­ния 10 км/ч. Сто­и­мость про­ез­да за «стан­цию» Гор­ис­пол­ком опре­де­лил в 10 копе­ек, полу­ста­нок — 5 копе­ек. За пол­ный марш­рут, от виа­ду­ка до вок­за­ла, билет сто­ил 30 копе­ек. От сере­ди­ны марш­ру­та (ул. Коопе­ра­тив­ная) в любой конец кон­дук­тор тре­бо­вал 15 копе­ек.

Дви­же­ние авто­бу­сов начи­на­лось в 7 часов и закан­чи­ва­лось в пол­ночь. В пер­вые два дня, по сооб­ще­нию ОМХ, авто­бу­сы пере­вез­ли более 9000 пас­са­жи­ров с выруч­кой 600 руб­лей. Веро­ят­но, коли­че­ство пас­са­жи­ров зна­чи­тель­но пре­уве­ли­че­но, но про­ве­рить это сей­час невоз­мож­но, тем более что биле­тов на про­езд отпе­ча­та­но было недо­ста­точ­но.

В суб­бо­ту, за пер­вые 10 часов рабо­ты авто­бу­сов, было про­да­но 4013 биле­тов «за про­езд на полу­ста­нок». На сле­ду­ю­щий день, в выход­ной и вос­кре­се­нье, когда горо­жане вполне мог­ли утро­ить себе раз­вле­че­ние – поезд­ку на авто­бу­се — было куп­ле­но 3287 биле­тов «на полу­ста­нок», 1214 «на стан­цию» и «656 биле­тов на пол­то­ры стан­ции». Ажи­о­таж вокруг нача­ла дви­же­ния авто­бу­сов сопро­вож­дал­ся бес­по­ряд­ка­ми на оста­нов­ках, люди бра­ли оче­редь на посад­ку на абор­даж, бес­при­зор­ни­ки цеп­ля­лись сза­ди за поруч­ни, двое упа­ли во вре­мя дви­же­ния и полу­чи­ли трав­мы. Под­рост­ки не толь­ко вис­ли на под­нож­ках, за что полу­ча­ли наго­няй от взрос­лых, но и из озор­ства под­кла­ды­ва­ли кам­ни и пал­ки под коле­са пря­мо на оста­нов­ках, что­бы спро­во­ци­ро­вать силь­ную тряс­ку при тро­га­нии.

На Фельд­шер­ской (Попо­ва) и Пили­кин­ской (Орло­ва) ули­цах, по марш­ру­ту авто­бу­сов, доро­га была зава­ле­на кам­ня­ми, а на Гриш­ков­ской (Чиче­ри­на) кто-то ото­дви­нул люк колод­ца. Наи­бо­лее ожив­лен­ной ока­за­лась оста­нов­ка в цен­тре горо­да, на углу Коопе­ра­тив­ной ули­цы (Киро­ва) с Вве­ден­ской (9‑го Янва­ря). Авто­бус на этой оста­нов­ке запол­нял­ся пас­са­жи­ра­ми пол­но­стью.

Губерн­ская газе­та «Смыч­ка» 11 октяб­ря 1925 года сооб­ща­ла:

Вче­ра, ров­но в 12 часов дня воро­та гара­жа рас­пах­ну­лись, и пять машин плав­но, одна за дру­гой, вышли на пло­щадь, раз­дви­гая собрав­шу­ю­ся тол­пу. После корот­ко­го выступ­ле­ния пред­се­да­те­ля гор­со­ве­та Кото­ва о зна­ме­на­тель­но­сти это­го дня, когда Орен­бург откры­ва­ет авто­бус­ное дви­же­ние, маши­ны с ваго­но­во­жа­ты­ми и при­сут­ство­вав­ши­ми на откры­тии пред­ста­ви­те­ля­ми орга­ни­за­ций были сня­ты фото­гра­фом. Око­ло часа дня маши­ны отпра­ви­лись в пер­вый марш­рут. Пер­вых пас­са­жи­ров авто­бу­сы при­ня­ли око­ло Двор­ца Тру­да, от кото­ро­го две маши­ны пошли на Коопе­ра­тив­ную ули­цу (прим. совре­мен­ная ули­ца Киро­ва) и две по ули­це Цвил­лин­га к виа­ду­ку. В даль­ней­шем в одном направ­ле­нии будут кур­си­ро­вать две маши­ны с 7 утра до 12 часов ночи.

В пер­вые неде­ли авто­бус­ное дви­же­ние в Орен­бур­ге вос­при­ни­ма­лось горо­жа­на­ми как раз­вле­че­ние. Да что там неде­ли! Через пять дней, 15 октяб­ря, сар­ка­стич­ное «авто­бу­зы» появи­лось на стра­ни­цах «Смыч­ки», сель­ско-город­ской газе­ты, где сре­ди про­че­го опуб­ли­ко­ва­но:

Если отсут­ство­вать в горо­де хотя бы дней 10 — 15, вся­кие нов­ше­ства, вве­ден­ные за это вре­мя, осо­бен­но ярко бро­са­ют­ся в гла­за. А осо­бен­но кото­рые льстят само­лю­бию даже само­го зава­лю­ще­го орен­бург­ско­го пат­ри­о­та. На что с любо­вью взи­ра­ет он с поло­ман­ных тро­туа­ров, о чем гово­рит он с самой бла­жен­ной улыб­кой, сохра­няя непод­дель­ную мину на лице: — Пого­ди­те! То ли еще будет!.. Коро­че гово­ря, речь идет об авто­бу­сах. Этих дико­ви­нах, успев­ших за корот­кое вре­мя пере­во­зить до 30 000 наро­ду, сде­лать более пол­ные сбо­ры, чем опе­ра и опе­рет­та за все сезо­ны сво­е­го про­цве­та­ния, уши­бить несколь­ко ребя­ти­шек, не успев­ших осу­ще­ствить сво­их аван­тюр­ных дер­за­ний бес­плат­но­го про­ез­да на авто­кры­льях.

Пер­вые жерт­вы глу­бо­ко потряс­ли осталь­ную обо­рван­ную ора­ву. Теперь ребят­ня стре­мит­ся с непри­ми­ри­мым жела­ни­ем ста­вить пал­ки в авто­мо­биль­ные коле­са. На углах улиц, где за неде­лю наро­ди­лись «стан­ции» и «полу­стан­ки», они уме­ло и с быст­рым навы­ком под­кла­ды­ва­ют кам­ни под рези­но­вые шины.

Этим воз­му­ща­ет­ся каж­дый граж­да­нин, про­ез­жа­ю­щий в авто­бу­се. В тече­ние деся­ти­ми­нут­ной езды он услаж­да­ет себя бесе­да­ми с кон­дук­то­ром и шофе­ром. Бесе­ды идут так плав­но, так мило и пре­ры­ва­ют­ся лишь на оста­нов­ках».

Внут­ри тес­но­го сало­на авто­бу­са нра­вы цари­ли иные. Пас­са­жи­рам не нра­ви­лись оста­нов­ки! Слиш­ком часто кон­дук­тор объ­яв­лял оче­ред­ной полу­ста­нок и мешал бесе­до­вать… Вот цита­та из той же «Смыч­ки»:

От вок­за­ла до виа­ду­ка и до вок­за­ла и обрат­но. Удо­воль­ствие недо­ро­гое, но зато какая гибель впе­чат­ле­ний и лиц! Затем кон­дук­тор пере­да­ет шофе­ру: — Шура, тро­гай! Шура дает гудок. И авто, под плав­ные раз­го­во­ры совер­ша­ет свой сле­ду­ю­щий рейс…Часто слу­ча­ют­ся недо­ра­зу­ме­ния в доро­ге. – Дер­жи пра­вей! Пра­вее… – воз­му­ща­ет­ся вожа­тый ломо­вы­ми и, обра­ща­ясь к пас­са­жи­рам, пус­ка­ет репли­ку: — До сих пор не могут научить­ся… А нас за это штра­фу­ют… — А ты, Шура, крой по сере­дине, — сове­ту­ет из глу­би­ны авто­бу­са кон­дук­тор.

Авто­бу­сы с само­го нача­ла рабо­та­ли с пол­ной нагруз­кой. Еже­днев­ная выруч­ка состав­ля­ла более 400 руб­лей. Толь­ко в октяб­ре было про­да­но 120 588 биле­тов на сум­му 7 957 руб­лей 28 копе­ек. С 18 октяб­ря 1925 года авто­бу­сы в горо­де ста­ли ходить с 8 часов утра до 1 часа ночи.

Пер­вое столк­но­ве­ние авто­бу­сов «Форд» слу­чи­лось в Орен­бур­ге вече­ром 7 нояб­ря 1925 года во вре­мя пово­ро­та на самую ожив­лен­ную оста­нов­ку «Коопе­ра­тив­ная». На голо­ле­ди­це шофер не успел вовре­мя затор­мо­зить и уда­рил­ся в сто­яв­ший авто­бус встреч­но­го марш­ру­та. Две жен­щи­ны полу­чи­ли уши­бы и на том же авто­бу­се отве­зе­ны в Алек­сан­дров­скую боль­ни­цу в трех квар­та­лах от места про­ис­ше­ствия. Резуль­тат ДТП – раз­би­тый фонарь авто­бу­са.

В нача­ле нояб­ря 1925 года нахо­дя­щий­ся в Ленин­гра­де заве­ду­ю­щий авто­ча­стью Полян­цев сооб­щил в Орен­бург о при­бы­тии и при­ем­ке вто­рой пар­тии из пяти авто­бу­сов. Через две неде­ли авто­бу­сы при­бы­ли по назна­че­нию. К тому вре­ме­ни в Орен­бур­ге был раз­ра­бо­тан вто­рой марш­рут дви­же­ния: от Деев­ской пло­ща­ди (уча­сток ул. Чиче­ри­на к р. Урал от ул. Пуш­кин­ской) до моста реки Урал, по Бер­ден­ской ули­це (уча­сток ул. Про­ле­тар­ской за ул. Пост­ни­ко­ва) до Новострой­ки (тер­ри­то­рия за ул. Пост­ни­ко­ва, Тереш­ко­вой и Невель­ской). По пла­ну линия дви­же­ния про­хо­ди­ла по ули­цам Водя­ной (ул. М.Горького), Совет­ской, Инже­нер­ной (Воло­дар­ско­го), Кар­га­лин­ской (уча­сток ул. Ком­со­моль­ской), Фельд­шер­ской (ул. Попо­ва) до Новострой­ки. Марш­рут был раз­де­лен на четы­ре стан­ции:

1. Деев­ская пл. до ул.Советской;
2. ул.Советская до ул.Кооперативной;
3. ул.Кооперативная до ул.Фельдшерской;
4. от Фельд­шер­ской до Новострой­ки.

Полу­стан­ки нахо­ди­лись на пере­крест­ках улиц Совет­ской / Водя­ной, Сурин­ской (Пост­ни­ко­ва) / Кар­га­лин­ской (Ком­со­моль­ской), Бер­ден­ской (Про­ле­тар­ская) / Лес­ной (Октябрь­ская). Оста­но­вок наме­че­но шесть, на пере­се­че­нии улиц: Тро­иц­кой (Кобо­зе­ва) и Водя­ной (М.Горького), Неплю­ев­ской (Ленин­ская) и Совет­ской, Совет­ской и Инже­нер­ной (Воло­дар­ско­го), Хри­пу­нов­ской (Рыба­ков­ская) и Кар­га­лин­ской (уча­сток Про­ле­тар­ской), Вос­кре­сен­ской (уча­сток Про­ле­тар­ской) и Кичи­ги­на (бывш. Поли­ций­мей­стер­ская), Бер­ден­ская (уча­сток Про­ле­тар­ской) и Мещан­ской (Мичу­ри­на).

В кон­це нояб­ря 1925 года марш­рут вто­рой авто­бус­ной линии был изме­нен по при­чине малой загру­жен­но­сти пас­са­жи­ра­ми, дру­ги­ми сло­ва­ми: выбор схе­мы дви­же­ния и рас­по­ло­же­ние оста­но­вок ока­за­лось непро­ду­ман­ным. Новый марш­рут начи­нал­ся с Водя­ной ули­цы (М. Горь­ко­го) и про­хо­дил в сто­ро­ну сади­ка име­ни Лени­на на Совет­ской, затем пово­рот на Неплю­ев­скую ули­цу (Ленин­ская) вверх до пожар­ной части (непо­да­ле­ку от Геор­ги­ев­ской церк­ви) и закан­чи­вал­ся у Николь­ской церк­ви.

Из доку­мен­тов фон­да Пла­но­вой комис­сии узна­ем, что на 1 янва­ря 1926 года води­тель авто­бу­са еже­ме­сяч­но полу­чал 52 руб­ля 50 копе­ек, оклад кон­дук­то­ра состав­лял 33 руб­ля. При пяти выход­ных в месяц пер­со­нал фак­ти­че­ски тру­дил­ся по шесть дней в неде­лю. Жало­ва­нье води­те­лей счи­та­лось высо­ким: при таком окла­де шофер зара­ба­ты­вал боль­ше мили­ци­о­не­ра, полу­чав­ше­го 40 руб­лей, и мог при­об­ре­сти на эти день­ги, напри­мер, 80 кило­грам­мов мяса или 18 кило­грам­мов крас­ной икры. Кон­дук­то­ры, в чьи обя­зан­но­сти вхо­дил сбор опла­ты и объ­яв­ле­ние оста­но­вок, полу­ча­ли мень­ше, но их труд так­же счи­тал­ся пре­стиж­ным.

Вес­ной 1926 года откры­лось авто­бус­ное дви­же­ние в Фор­штадт. Наплыв пас­са­жи­ров ока­зал­ся неболь­шим. Куда как боль­ше авто­бу­сы тер­пе­ли ущерб от гвоз­дей и кам­ней, бро­са­е­мых фор­штад­ски­ми маль­чиш­ка­ми, и уха­бов на Тур­ке­стан­ской ули­це.

29 апре­ля 1926 года газе­та «Смыч­ка» сооб­щи­ла, что ОМХ внес в Гор­со­вет про­ект пра­вил авто­бус­но­го дви­же­ния:

…вво­ди­мые пра­ви­ла уста­нав­ли­ва­ют пра­во пас­са­жи­ров по про­во­зу бага­жа, вво­дят извест­ное огра­ни­че­ние в отно­ше­нии неко­то­рой кате­го­рии пас­са­жи­ров, уста­нав­ли­ва­ют взыс­ка­ние за без­бе­лет­ный про­езд, поль­зо­ва­ние под­нож­кой и кры­лья­ми авто­бу­сов и т.д.

В этой же газе­те были опуб­ли­ко­ва­ны ито­ги рабо­ты авто­транс­пор­та за квар­тал кален­дар­но­го года:

10 машин Фор­да, кур­си­ро­вав­шие по горо­ду, пере­вез­ли за 3 меся­ца 485268 пас­са­жи­ров. По рас­че­ту стат­от­де­ла ОМХ на каж­до­го орен­бурж­ца при­хо­дит­ся четы­ре поезд­ки.

Раз­ни­ца меж­ду рас­хо­да­ми и дохо­да­ми выра­жа­ет­ся 805 р. 50 к. При­быль эта не харак­тер­на для рабо­ты авто­транс­пор­та и в буду­щем может ока­зать­ся ниже вви­ду ряда пред­сто­я­щих рас­хо­дов по обо­ру­до­ва­нию гара­жа и амор­ти­за­ции, не про­из­ве­ден­ных в истек­шем квар­та­ле. 

Наи­бо­лее дея­тель­но рабо­та­ли авто­бу­сы в янва­ре, когда доход на маши­ну еже­днев­но выра­жал­ся в 64 р. 71 к. В фев­ра­ле и мар­те она на пре­вы­шал 59 р. с копей­ка­ми.

Опыт рабо­ты пока­зал, что име­ю­ще­е­ся нали­чие авто­бу­сов совер­шен­но недо­ста­точ­но. Мно­гие пас­са­жи­ры за отсут­стви­ем мест не могут вос­поль­зо­вать­ся авто­бу­са­ми. Бли­жай­шей зада­чей ОМХ явля­ет­ся при­об­ре­те­ние новой груп­пы авто­бу­сов, кото­рые в коли­че­стве 8 два­дца­ти­мест­ных машин Рено наме­че­но выпи­сать через Гос­торг. Сто­и­мость пар­тии новых машин — 104000.

В мае 1926 года, про­ана­ли­зи­ро­вав полу­го­до­вую рабо­ту авто­транс­пор­та, сде­лав необ­хо­ди­мые рас­че­ты, пред­се­да­тель губ­пла­на Б.И. Мер­мон­штейн отме­чал, что «име­ют­ся хище­ния со сто­ро­ны обслу­жи­ва­ю­ще­го пер­со­на­ла, недо­ста­то­чен учет про­сто­ев машин, не обра­ща­ет­ся доста­точ­но­го вни­ма­ния на слиш­ком боль­шие рас­хо­ды горю­че­го мате­ри­а­ла и смаз­ки».

Ведом­ством было выне­се­но реше­ние:

1. Необ­хо­ди­мо вве­де­ние точ­но­го уче­та с немед­лен­ным выяв­ле­ни­ем при­чин пере­рас­хо­да топ­ли­ва.
2. При­зна­вая нали­чие зло­упо­треб­ле­ний в виде хище­ний выруч­ки, уси­лить кон­троль за про­да­жей про­езд­ных биле­тов, для чего счи­тать необ­хо­ди­мым изда­ние обя­за­тель­но­го поста­нов­ле­ния, коим долж­но быть преду­смот­ре­но при­вле­че­ние к ответ­ствен­но­сти без­би­лет­ных пас­са­жи­ров, уста­но­вить стро­жай­шую ответ­ствен­ность (вплоть до уволь­не­ния) заме­чен­ных в зло­упо­треб­ле­ни­ях кон­дук­то­ров и обслу­жи­ва­ю­ще­го пер­со­на­ла. Для упо­ря­до­че­ния рабо­ты в этом направ­ле­нии счи­тать необ­хо­ди­мым вве­де­ние цвет­ных биле­тов по полу­стан­кам.
3. В целях выяв­ле­ния истин­ных при­чин систе­ма­ти­че­ско­го паде­ния выруч­ки и неуклон­но­го роста рас­хо­дов на один маши­но-день, пред­ло­жить ГКО сроч­но про­ве­сти тща­тель­ное обсле­до­ва­ние поста­нов­ки дела авто­транс­пор­та.
4. Счи­тая авто­со­об­ще­ние делом эко­но­ми­че­ски выгод­ным и прак­ти­че­ски нуж­ным Орен­бур­гу, при­ни­мая во вни­ма­ние, что суще­ству­ю­щий состав авто­ма­шин не в состо­я­нии обслу­жить город, при­знать необ­хо­ди­мым рас­ши­ре­ние соста­ва машин.

На состо­яв­шем­ся 1 июня 1926 года засе­да­нии пре­зи­ди­у­ма губерн­ской пла­но­вой комис­сии рас­смат­ри­вал­ся вопрос о рас­ши­ре­нии рабо­ты авто­транс­пор­та. Обсуж­да­лась воз­мож­ность при­об­ре­те­ния новых типов машин для Орен­бур­га. Собрав­ши­ми­ся были озву­че­ны выяв­лен­ные недо­стат­ки в обслу­жи­ва­нии еди­ниц тех­ни­ки систе­мы «Форд» — «частые полом­ки машин, затруд­ни­тель­ность ремон­та, неудоб­ства для пуб­ли­ки». Было при­ня­то реше­ние коман­ди­ро­вать пред­ста­ви­те­ля авто­тран­са в Моск­ву для выяс­не­ния усло­вий при­об­ре­те­ния машин систе­мы «Штей­ер». Пла­ни­ро­ва­лось вне­се­ние задат­ка в сум­ме 20 тысяч руб­лей за ука­зан­ную мар­ку машин. В сен­тяб­ре 1926 года город­ской авто­парк попол­нил­ся 5 авто­бу­са­ми «Штей­ер» (22 мест­ные). Ана­ли­зи­руя этот пери­од, прес­са отме­ча­ла, что появ­ле­ние регу­ляр­ных рей­сов помог­ло рабо­чим решить «квар­тир­ный вопрос»: люди ста­ли пере­ез­жать в деше­вое жилье на окра­и­нах, сохра­няя воз­мож­ность быст­ро доби­рать­ся до заво­дов.

Доку­мен­ты сви­де­тель­ству­ют, что 85 лет назад чис­лен­ность насе­ле­ния Орен­бур­га состав­ля­ла око­ло 130 тысяч чело­век. Для обслу­жи­ва­ния рабо­чих рай­о­нов город­ско­му авто­пар­ку допол­ни­тель­но тре­бо­ва­лась новая тех­ни­ка. При­ни­ма­лись меры к исправ­ле­нию дорог по линии авто­бус­но­го дви­же­ния.

8 октяб­ря 1926 года «Смыч­ка» инфор­ми­ро­ва­ла:

Для орен­бург­ско­го авто­транс­пор­та обри­со­вы­ва­ют­ся широ­кие пер­спек­ти­вы. Вклю­че­ние в повсе­днев­ную рабо­ту новых авто зна­чи­тель­но повли­я­ло на при­ток денеж­ных средств, не гово­ря уже о куль­тур­но-прак­ти­че­ском зна­че­нии, какое выяв­ля­ет нали­чие в горо­де удоб­ных средств пере­дви­же­ния. Отдел ком­му­наль­но­го хозяй­ства наме­ча­ет даль­ней­шее раз­ви­тие этой отрас­ли. Во-пер­вых, пред­по­ла­га­ет­ся при­об­ре­те­ние мото­ров так­си, кото­рые будут обслу­жи­вать нуж­ды менее зна­чи­тель­ных групп пас­са­жи­ров и не будут совер­шать рей­сов исклю­чи­тель­но по опре­де­лен­ным марш­ру­там.

С дру­гой сто­ро­ны, про­грам­ма авто­транс­пор­та преду­смат­ри­ва­ет под­дер­жа­ние сво­ей дея­тель­но­сти на долж­ной высо­те. Уже сей­час ведет­ся рабо­та по даль­ней­ше­му попол­не­нию авто­транс­пор­та. Оно неиз­беж­но вви­ду изна­ши­ва­е­мо­сти машин, рабо­та­ю­щих из-за отно­си­тель­но огра­ни­чен­но­го соста­ва с боль­шой нагруз­кой. Это пред­по­ла­га­ет­ся сде­лать не позд­нее вес­ны ново­го года.

В отно­ше­нии боль­ших удобств для пас­са­жи­ров с 4 октяб­ря уста­нов­лен новый марш­рут: от цир­ка по Уфим­ской ули­це (ныне ули­ца 1‑я Пуга­чев­ская) с конеч­ной оста­нов­кой на Николь­ской пло­ща­ди — в Фор­штад­те. Все­го 15 стан­ций.

Учи­ты­вая усло­вия неко­то­рых улиц горо­да, адми­ни­стра­ция в целях сбе­ре­же­ния машин будет отме­нять марш­рут в пери­од боль­шой рас­пу­ти­цы. Наме­ча­ет­ся и еще одна линия марш­ру­та – на Арен­ду: к пра­чеч­ной губ­здра­ва по Гон­чар­ной (теперь ул. Аку­ло­ва), Косу­шеч­но­му (ныне Косо­гор­но­му) пере­ул­ку, Хлеб­ной пло­ща­ди с конеч­ным пунк­том на Ниже­го­род­ской ули­це (совре­мен­ная ули­ца Путе­про­вод­ная).

Завер­шая мате­ри­ал мож­но доба­вить, что в Орен­бур­ге люди быст­ро при­вык­ли к пас­са­жир­ско­му дви­же­нию, исполь­зо­ва­ли город­ской транс­порт с мак­си­маль­ной выго­дой. Но бук­валь­но через 3 года авто­бу­сы ста­ли тре­бо­вать зна­чи­тель­но­го ремон­та, что неко­то­рые маши­ны были разо­бра­ны на запас­ные части, посколь­ку покуп­ка новых дета­лей за гра­ни­цей, по мне­нию гор­ис­пол­ко­ма, сто­и­ла горо­ду слиш­ком доро­го. Посте­пен­но «Фор­ды» исчез­ли с улиц Орен­бур­га и на сме­ну им при­шел оте­че­ствен­ный транс­порт.

Глос­са­рий:

• Авто­пром­торг — госу­дар­ствен­ное акци­о­нер­ное обще­ство по тор­гов­ле авто­мо­би­ля­ми; моно­по­лист, осу­ществ­ляв­ший в 1920‑х годах закуп­ки и достав­ку ино­стран­ной тех­ни­ки (в том чис­ле из США) для нужд СССР.
• Алек­сан­дров­ская боль­ни­ца — ста­рей­шая боль­ни­ца горо­да (ныне МГКБ №1 на ул. Цвил­лин­га), куда достав­ля­ли постра­дав­ших в пер­вых город­ских ДТП.
• Арен­да — исто­ри­че­ский рай­он Орен­бур­га, при­ле­га­ю­щий к желез­ной доро­ге, полу­чив­ший назва­ние из-за прак­ти­ки сда­чи этой зем­ли горо­дом в дол­го­сроч­ную арен­ду под застрой­ку.
• Артил­ле­рий­ский двор — быв­ший воен­ный склад ору­дий на Крас­ной пло­ща­ди в Фор­штад­те, к 1925 году нахо­див­ший­ся в руи­ни­ро­ван­ном состо­я­нии.
• Без­аков­ская ули­ца — исто­ри­че­ское назва­ние совре­мен­ной ули­цы Бур­зян­це­ва.
• Бер­ден­ская ули­ца — исто­ри­че­ское назва­ние части совре­мен­ной ули­цы Про­ле­тар­ской (уча­сток за ул. Пост­ни­ко­ва).
• Вве­ден­ская ули­ца — исто­ри­че­ское назва­ние совре­мен­ной ули­цы 9‑го Янва­ря.
• Виа­дук — путе­про­вод над желез­но­до­рож­ны­ми путя­ми в рай­оне совре­мен­ной ули­цы Цвил­лин­га, став­ший конеч­ной точ­кой пер­во­го авто­бус­но­го марш­ру­та.
• Водя­ная ули­ца — исто­ри­че­ское назва­ние совре­мен­ной ули­цы Мак­си­ма Горь­ко­го.
• Вос­кре­сен­ская ули­ца — исто­ри­че­ское назва­ние части совре­мен­ной ули­цы Кобо­зе­ва (от ул. Воло­дар­ско­го до ул. Рыба­ков­ской).
• ГИК (Губис­пол­ком) — Губерн­ский испол­ни­тель­ный коми­тет, выс­ший орган испол­ни­тель­ной вла­сти Орен­бург­ской губер­нии.
• Гор­ис­пол­ком (Гор­со­вет) — город­ской орган вла­сти, непо­сред­ствен­но отве­чав­ший за экс­плу­а­та­цию авто­бу­сов, ремонт дорог и утвер­жде­ние тари­фов.
• Гос­пи­таль­ная ули­ца — исто­ри­че­ское назва­ние части совре­мен­но­го Пар­ко­во­го про­спек­та.
• Гриш­ков­ская ули­ца — исто­ри­че­ское назва­ние совре­мен­ной ули­цы Чиче­ри­на.
• Губ­план — Губерн­ская пла­но­вая комис­сия, орган эко­но­ми­че­ско­го кон­тро­ля, выяв­ляв­ший хище­ния выруч­ки и пере­рас­ход топ­ли­ва в авто­транс­пор­те.
• Двор Тру­да — адми­ни­стра­тив­ное зда­ние (Пар­ко­вый пр., 2), быв­шая Поч­то­во-теле­граф­ная кон­то­ра; одна из глав­ных оста­но­вок марш­ру­та «Вок­зал — Виа­дук».
• Деев­ская пло­щадь — исто­ри­че­ская пло­щадь в рай­оне совре­мен­но­го спус­ка к Ура­лу по ули­це Чиче­ри­на.
• Дет­ройт — город в США, где на заво­дах Ген­ри Фор­да про­из­во­ди­лись закуп­лен­ные для Орен­бур­га авто­бу­сы.
• Дюков­ская пло­щадь — тер­ри­то­рия на пере­се­че­нии совре­мен­ных улиц Гая и Пост­ни­ко­ва.
• Инже­нер­ная ули­ца — исто­ри­че­ское назва­ние совре­мен­ной ули­цы Воло­дар­ско­го.
• Кара­та­ев­ская ули­ца — исто­ри­че­ское назва­ние совре­мен­ной ули­цы Гри­го­рьев­ской.
• Коопе­ра­тив­ная ули­ца — исто­ри­че­ское назва­ние совре­мен­ной ули­цы Киро­ва.
• Косу­шеч­ный (Косо­гор­ный) пере­улок — пере­улок с кру­тым подъ­емом, созда­вав­ший тех­ни­че­ские слож­но­сти для дви­же­ния мало­мощ­ных «Фор­дов».
• Народ­ный дом — зда­ние (на его месте ныне Театр музы­каль­ной коме­дии), пере­обо­ру­до­ван­ное в 1925 году под пер­вый муни­ци­паль­ный авто­бус­ный гараж.
• Неплю­ев­ская ули­ца — исто­ри­че­ское назва­ние совре­мен­ной ули­цы Ленин­ской.
• Новострой­ка — исто­ри­че­ский рай­он (север­ная часть горо­да), актив­но засе­ляв­ший­ся рабо­чи­ми, для кото­рых авто­бус стал основ­ным сред­ством свя­зи с цен­тром.
• ОМХ (Отдел мест­но­го хозяй­ства) — ведом­ство, в чьем веде­нии нахо­ди­лись доро­ги, ком­му­наль­ное иму­ще­ство и город­ской авто­транс­порт.
• Омни­бус — мно­го­мест­ный пас­са­жир­ский эки­паж; тер­мин, исполь­зо­вав­ший­ся в 1920‑х годах как сино­ним сло­ва «авто­бус».
• Полу­ста­нок — тип авто­бус­ной оста­нов­ки в Орен­бур­ге 1925 года; про­ме­жу­точ­ный пункт, про­езд до кото­ро­го сто­ил 5 копе­ек.
• Регу­ля­ци­он­ный план — тех­ни­че­ский доку­мент по пере­пла­ни­ров­ке и рас­ши­ре­нию улич­ной сети горо­да.
• Рян­гин И. В. — губерн­ский инже­нер, руко­во­див­ший пер­вы­ми иссле­до­ва­ни­я­ми транс­порт­ных пото­ков и пла­ни­ро­ва­ни­ем авто­бус­ных линий.
• Сажень — мера дли­ны, рав­ная 2,13 мет­ра. Исполь­зо­ва­лась в доку­мен­тах 1920‑х годов для изме­ре­ния дистан­ций и дорож­ных работ.
• «Смыч­ка» — веду­щая орен­бург­ская газе­та 1920‑х годов, глав­ный источ­ник ново­стей о запус­ке и про­бле­мах авто­бус­но­го дви­же­ния.
• Стан­ция (авто­бус­ная) — круп­ный оста­но­воч­ный пункт; еди­ни­ца тари­фи­ка­ции, про­езд кото­рой сто­ил 10 копе­ек.
  Теле­граф­ная ули­ца — исто­ри­че­ское назва­ние совре­мен­ной ули­цы Цвил­лин­га.
• Тро­иц­кая ули­ца — исто­ри­че­ское назва­ние части совре­мен­ной ули­цы Кобо­зе­ва.
• Тру­до­вая шко­ла 2‑й сту­пе­ни — совет­ское учеб­ное заве­де­ние для под­рост­ков; уча­щи­е­ся этих школ при­вле­ка­лись к сбо­ру ста­ти­сти­ки улич­но­го дви­же­ния.
• УГИ (Управ­ле­ние Губерн­ско­го инже­не­ра) — ведом­ство, зани­мав­ше­е­ся тех­ни­че­ским про­ек­ти­ро­ва­ни­ем город­ских дорог и транс­порт­ных схем.
• Форд (модель 260А) — пер­вый тип орен­бург­ско­го авто­бу­са аме­ри­кан­ско­го про­из­вод­ства на 12 сидя­чих мест.
• Фор­штадт — исто­ри­че­ский при­го­род (быв­шая каза­чья сло­бо­да), куда вес­ной 1926 года была про­ло­же­на одна из пер­вых авто­бус­ных линий.
• Хри­пу­нов­ская ули­ца — исто­ри­че­ское назва­ние совре­мен­ной ули­цы Рыба­ков­ской.
• Штей­ер (Steyr) — мар­ка австрий­ских 22-мест­ных авто­бу­сов, попол­нив­ших парк Орен­бур­га в сен­тяб­ре 1926

Источ­ни­ки:

• Газе­ты «Смыч­ка», 7 октяб­ря 1925 года;
• Газе­та «Смыч­ка», 10 октяб­ря 1925 года;
• Газе­та «Смыч­ка», 11 октяб­ря 1925 года;
• Газе­та «Смыч­ка», 14 октяб­ря 1925 года;
• Газе­та «Смыч­ка», 25 октяб­ря 1925 года;
• Газе­та «Смыч­ка», 29 апре­ля 1926 года;
• Оль­га Сгиб­не­ва, «Орен­бург откры­ва­ет авто­бус­ное дви­же­ние», Вечер­ний Орен­бург, № 43 от 27 октяб­ря 2011 г.
• Алек­сандр Исков­ский, «Шура, тро­гай!» Про авто­бу­сы и гараж в Народ­ном доме, Орен­бург­ская неде­ля, №42, 16 октяб­ря 2016 года
• Алек­сандр Исков­ский, «Шура, тро­гай!» Про авто­бу­сы и гараж в Народ­ном доме, Орен­бург­ская неде­ля, №43, 26 октяб­ря 2016 года
• Блог Алек­сандра Исков­ско­го «Щура, тро­гай! Ч.2.»