Записка профессора Шульгина о трамвае в городе Оренбурге

Как пока­зы­ва­ет прак­ти­ка бла­го­устро­ен­ных горо­дов, трам­вай предо­ста­вит всем и каж­до­му удоб­ный и деше­вый спо­соб пере­дви­же­ния, ожи­вит окра­и­ны горо­да, а для город­ско­го обще­ствен­но­го управ­ле­ния откро­ет­ся новый источ­ник город­ских дохо­дов.

П. Д. Рай­ский. «Путе­во­ди­тель по гор. Орен­бур­гу с очер­ком его про­шло­го и насто­я­ще­го, иллю­стра­ци­я­ми и пла­ном». Орен­бург, Губерн­ская типо­гра­фия, 1915 г.

В ста­тье "Орен­бург дол­жен полу­чить трам­вай«, рас­ска­зы­ва­ю­щей о про­ек­те запус­ка это­го вида транс­пор­та в 30‑е годы XX сто­ле­тия, вкрат­це упо­ми­на­лось, что  подоб­ные жела­ния воз­ни­ка­ли и рань­ше, нака­нуне Пер­вой Миро­вой вой­ны. О том, как это было, мож­но узнать из весен­не­го выпус­ка аль­ма­на­ха »Орен­бург­ские город­ские изве­стия" (NN 4–5, 1914 год).

В запис­ке «О трам­вае в горо­де Орен­бур­ге», опуб­ли­ко­ван­ной в аль­ма­на­хе и дати­ро­ван­ной 9 июня 1914 года, про­фес­сор Шуль­гин  дает заклю­че­ние по вопро­су свое­вре­мен­но­сти устрой­ства в Орен­бур­ге элек­три­че­ско­го трам­вая. В слу­чае утвер­ди­тель­но­го отве­та долж­ны быть наме­че­ны наи­бо­лее целе­со­об­раз­ные  для обслу­жи­ва­ния Орен­бур­га  сети трам­вай­ных линий и выде­ле­ние из наме­чен­ных сетей линий, к построй­ке кото­рых долж­ны при­сту­пить в бли­жай­шее вре­мя.

Поз­во­ляю себе думать, что мне нет нуж­ны рас­про­стра­нять­ся перед Вами г.г. Глас­ные, о поль­зе про­ве­де­ния трам­вая. Вы, как мест­ные жите­ли, хоро­ши это зна­е­те и силь­нее все­го чув­ству­е­те недо­ста­ток в горо­де усо­вер­шен­ство­ван­ных деше­вых средств сооб­ще­ния. Поэто­му я пря­мо при­сту­паю пря­мо при­сту­паю к вопро­су о той сети трам­вай­ных линий, кото­рую, на мой взгляд, сле­до­ва­ло бы выстро­ить в Орен­бур­ге, и к выде­ле­нию тех линий, кото­рые я счи­таю наи­бо­лее доход­ны­ми.

Далее он пред­ло­жил план, на кото­ром раз­ны­ми цве­та­ми отме­тил пред­по­ла­га­е­мые марш­ру­ты трам­вая. Так, синей крас­кой были нане­се­ны линии, кото­рые он отнес к чис­лу наи­бо­лее доход­ных, крас­ной крас­кой линии, кото­рые он так­же при­чис­лил к чис­лу доход­ных, но к построй­ке кото­рых реко­мен­до­ва­лось «при­сту­пить толь­ко после того, как прак­ти­че­ски выяс­нит­ся, насколь­ко силен при­лив пас­са­жи­ров к трам­вай­ным лини­ям пер­вой груп­пы». Так­же он зеле­ной крас­кой отме­тил линии для даль­ней­ше­го раз­ветв­ле­ния сети.

В первую груп­пу он вклю­чил две линии:

1. От город­ско­го буль­ва­ра по Нико­ла­ев­ской ули­це до ули­цы Ста­ров­ской, далее до Кар­га­лин­ской и от нее до Нико­ла­ев­ской пло­ща­ди.

2. От город­ско­го буль­ва­ра до Кафед­раль­но­го собо­ра мимо Город­ской боль­ни­цы, Топо­ле­во­го сада, до пас­са­жир­ско­го вок­за­ла; затем линия пово­ра­чи­ва­ет на Пили­кин­скую ули­цу и выхо­дит на Теле­граф­ную ули­цу, по этой послед­ней дохо­дит до пере­ез­да через пути Таш­кент­ской желез­ной доро­ги, отку­да пово­ра­чи­ва­ет по направ­ле­нию к месту, где пред­ло­же­но устрой­ство трам­вай­но­го депо, и где горо­дом отве­де­но место для устро­е­ния товар­ной стан­ции Орской желез­ной доро­ги и эле­ва­то­ра Госу­дар­ствен­но­го бан­ка.

Делая при­вяз­ку к совре­мен­но­му горо­ду, мож­но ска­зать, что марш­рут про­ек­ти­ро­вал­ся от город­ско­го буль­ва­ра по ул. Совет­ской до ул. Корец­кой, и далее с пово­ро­том на ули­цу Ком­со­моль­скую до воен­но­го гос­пи­та­ля, рядом с заво­дом  «Ради­а­тор». Вто­рой марш­рут дол­жен был «слу­жить пре­иму­ще­ствен­но целям дело­во­го дви­же­ния»: от буль­ва­ра по Совет­ской и Пар­ко­во­му про­спек­ту до вок­за­ла и далее напра­во до ул. Цвил­лин­га.

План горо­да Орен­бур­га из кни­ги П.Д. Рай­ско­го «Путе­во­ди­тель по гор. Орен­бур­гу с очер­ком его про­шло­го и насто­я­ще­го, иллю­стра­ци­я­ми и пла­ном, Губерн­ская типо­гра­фия, 1915 г.». Мас­штаб 200 саже­ней в дюй­ме.

Общая дли­на линий пер­вой груп­пы при­бли­зи­тель­но долж­на была состав­лять 7,2 вер­сты (прим. 1 вер­ста = 1066,8 мет­рам), счи­тая по оси улиц. Дли­на пер­вой и вто­рой групп пер­вой оче­ре­ди — 13 верст. Экс­плу­а­та­ци­он­ная дли­на пер­вой линии, при­бли­зи­тель­но рав­на 4,1 вер­сты, а вто­рой — 4,6.

Назна­че­ние пер­вой линии — соеди­нить наи­бо­лее ожив­лен­ную часть горо­да, — посте­пен­но запол­ня­е­мую мага­зи­на­ми, бан­ка­ми и дру­ги­ми учре­жде­ни­я­ми — с тем рай­о­ном горо­да, где могут поме­стить­ся удоб­нее все­го, по мест­ным усло­ви­ям целые квар­та­лы лиц, зани­ма­ю­щих­ся в учре­жде­ни­ях цен­траль­ной части горо­да.

Доход­ность этой линии будет воз­рас­тать посте­пен­но, по мере засе­ле­ния ее лица­ми, совер­ша­ю­щи­ми еже­днев­ные поезд­ки к месту заня­тий.

Ваго­ны было «пред­по­ло­же­но отправ­лять по той и дру­гой линии через 6 минут, так что на Нико­ла­ев­ской ули­цу от собо­ра до город­ско­го буль­ва­ра ваго­ны будут сле­до­вать через каж­дые 3 мину­ты, что будет удоб­но для дело­вых поез­док на корот­кие рас­сто­я­ния и для быст­ро­го под­во­за и отво­за пуб­ли­ки к город­ско­му буль­ва­ру и к Заураль­ной роще».

Было пред­ло­же­но уста­но­вить тариф «в раз­ме­ре 5 копе­ек за про­езд по любой линии, с пра­вом пере­сад­ки».

Сто­ит обра­тить вни­ма­ние, что про­езд счи­тал­ся недо­ро­гим, хотя в то же вре­мя, к при­ме­ру, в Шапош­ни­ков­ской бога­дельне (доме пре­ста­ре­лых) на пита­ние одно­го чело­ве­ка тра­ти­ли 6 копе­ек в день, а жало­ва­ние смот­ри­те­ля состав­ля­ло 500 руб­лей в год.

Посколь­ку в то вре­мя круп­ны­ми рыноч­ны­ми пло­ща­дя­ми горо­да были Чер­но­ре­чен­ская и Хлеб­ная (сей­час это сад им. Фрун­зе и ста­ди­он «Дина­мо»), то «по построй­ке линии вто­рой груп­пы пер­вой оче­ре­ди» было пред­ло­же­но орга­ни­зо­вать дви­же­ние ваго­нов по направ­ле­нию ука­зан­но­му на плане циф­рой 3. Этот марш­рут дол­жен был соеди­нить пас­са­жир­ский и товар­ный вок­за­лы, Кон­но-Сен­ную пло­щадь (ныне Цен­траль­ный рынок), Гости­ный двор, Чер­но­ре­чен­скую и Хлеб­ную пло­ща­ди. По это­му марш­ру­ту пред­по­ла­га­лась достав­ка гру­зов пря­мо в желез­но­до­рож­ных ваго­нах.

Ваго­ны 4 марш­ру­та пред­по­ла­га­лась напра­вить от гра­ни­цы Фор­штад­та (от ДК «Газо­вик») по ули­цам Неплю­ев­ской (Ленин­ской), Нико­ла­ев­ской (Совет­ской), Орской (Пуш­кин­ской), Вве­ден­ской (9 Янва­ря), Гости­но­двор­ской (Киро­ва). Одну колею этой линии пред­по­ла­га­лось напра­вить через Гости­ный двор. Далее марш­рут дол­жен был идти по Чер­но­ре­чен­ской и Хлеб­ной пло­ща­дям, оги­бая с запа­да Дом Сове­тов, по Ново­му пере­ул­ку,  Гриш­ков­ской ули­це (Чиче­ри­на), далее по направ­ле­нию марш­ру­та 2 до товар­ной стан­ции Орской желез­ной доро­ги, затем вдоль по Мари­ин­ской пло­ща­ди (Невель­ская ули­ца) до линии, иду­щей по Кар­га­лин­ской ули­це.

В заклю­че­нии Шуль­гин отме­чал, что «при про­ве­де­нии трам­вай­ных линий с рель­са­ми типа »Виньоль", по Пили­кин­ской (Орло­ва) ули­це будет иметь воз­мож­ность орга­ни­зо­вать при помо­щи эле­тро­во­зов пода­чу желез­но­до­рож­ных ваго­нов во дво­ры мель­ниц, если толь­ко такую пода­чу ваго­нов ваго­нов непо­сред­ствен­но к мель­ни­цам вла­дель­цы этих послед­них най­дут для себя выгод­ной и жела­тель­ной.

Мож­но так­же орга­ни­зо­вать под­воз­ку гру­зов к цен­тру горо­да, напри­мер, на Чер­но­ре­чен­скую пло­щадь".

В завер­ше­нии рас­ска­за хочет­ся отме­тить, что 10 июня 1914 года город­ская «элек­тро-водо­про­вод­ная комис­сия» поста­но­ви­ла пору­чить про­ект и стро­и­тель­ство город­ском инже­не­ру Н.Е. Евдю­ко­ву.

Одна­ко пла­нам не суж­де­но было сбыть­ся, так как вско­ре нача­лась вой­на, и еще дол­го жите­ли Орен­бур­га ходи­ли пеш­ком. Пер­вые авто­бу­сы вышли на марш­ру­ты в октяб­ре 1925 года, а трол­лей­бу­сы нача­ли рабо­тать еще поз­же, лишь в 1953 году.

© 2017, Лукья­нов Сер­гей