Открытие пассажирского и товарного движения по Орской железной дороге состоялось 15 декабря (здесь и далее даты указаны по старому стилю) 1914 года.
Схема Орской железной дороги. Источник: Схемы железных дорог и водных путей сообщения СССР, Военное издательство Народного комиссариата обороны, 1943 год, стр. 37
Процесс строительства данного железнодорожного пути был длительным и весьма сложным. С 1906 вплоть до 1912 гг. продолжалось решение вопроса о возможности соединения железной дорогой городов Оренбурга и Орска.
Оренбургская городская дума 30 декабря 1906 г. рассмотрела ходатайство Орской городской думы и Орского городского головы о направлении Уральско-Акмолинской железной дороги через Орск. Обсудив данное обращение, 11 января 1907 г. дума единогласно проголосовала за необходимость проведения железной дороги от Оренбурга к Орску. Тогда же было принято решение направить министрам военных, внутренних дел, финансов и путей сообщения прошение о необходимости постройки железной дороги.
Станция Второй Оренбург Орской железной дороги расположена в близ Бердских выселок. Фото 2017 год
Следует отметить, что строительство Орской железной дороги имело огромное значение для развития торговли и промышленности в крае, поэтому дума города Оренбурга принимала все возможные меры для решения этого вопроса с положительным результатом.
Станция Второй Оренбург Орской железной дороги расположена в близ Бердских выселок. Фото 2017 год
В начале сентября 1909 г. в Комиссию по постройке новых железных дорог на рассмотрение была выдвинута проблема о проведении железнодорожной линии из Уральска на Семипалатинск, минуя как Оренбург, так и Орск. Чтобы «предотвратить такой обход» Оренбургская городская дума 10 сентября того же года единогласно признала необходимым ходатайствовать о проведении Семипалатинской железной дороги через Оренбург. Тогда же была создана специальная комиссия, в обязанности которой входил сбор статистических, финансово-экономических и переселенческих данных, подтверждающих «выгодность данного направления железной дороги». В состав комиссии были привлечены члены Биржевого комитета.
24 сентября 1909 года Оренбургская городская дума, заслушав записку городского головы Н.В. Кузьмина, постановила ходатайствовать о проведении Семипалатинско-Уральской железной дороги через Оренбург по правому берегу р. Урал, через населенные казачьи станицы, и только в случае отказа – просить провести ее по левому берегу реки, от городской станции «Меновой Двор».
Резкие споры развернулись вокруг выбора станции, от которой предполагалось начать вести Орскую железную дорогу. Изначально правительственными изысканиями предполагалось начать от станций «Каргала», «Меновой Двор» и «Мартук». Однако 27 февраля 1911 г., потомственный почетный гражданин А.В. Юров на заседании Оренбургской городской думы сделал заявление «о внесенном инженером Подъяконовым в заседание Биржевого комитета докладе об изысканиях проектируемой железной дороги». В докладе Подъяконов доказал полную возможность начать постройку линии от станции «Оренбург».
Начальник окончательных построечных изысканий железнодорожной линии Оренбург-Орск, инженер Дворниченко, 19 августа 1911 г. прислал в Оренбургскую городскую думу два варианта плана подхода проектируемой железнодорожной линии к Оренбургу. Оренбургская городская дума на заседании от 24 августа выразила согласие в том, «чтобы новая станция была устроена как можно ближе к городу». Как вариант было предложено соединить пассажирскую станцию с существующей станцией «Оренбург», а товарную станцию перенести на место проектируемой новой станции «Оренбург» Орской дороги, где город мог бы уступить для нее безвозмездно 20 десятин (1 десятина – 1,09 га) земли.
Однако, в начале 1912 года возникли новые обстоятельства, которые могли «воспрепятствовать постройке Орской железнодорожной линии». Так, на заседании городской думы 25 января 1912 года было зачитано сообщение о том, что обществом Рязано-Уральской железной дороги уже проведены изыскания линий от Уральска к Илецку, а не к Оренбургу. Департамент железнодорожных дел уведомил, что эта линия «имеет непосредственную связь с линией Оренбург – Орск, а потому вопрос о сооружении этих линий будет обсуждаться одновременно».
На картах и планах, датированных 1919 годом, а также военных топографических картах, вплоть до начала 30-х годов XX века, рядом с Бердской станицей (Бердским поселком) появилось название Оренбург Троицкой. В данном случае имеется в виду название станции, относящейся к Троицкой железной дороге, также известной как Второй Оренбург (совр. Оренбург Восточный).
В связи с тем, что устройство железнодорожной линии Оренбург-Орск было весьма необходимым для города, реакция Оренбургской городской думы последовала незамедлительно. В тот же день, 25 января 1912 года, дума обратилась с ходатайством к Оренбургскому губернатору и наказному атаману Оренбургского казачьего войска Н.А. Сухомлинову «о содействии в подлежащих правительственных учреждениях и межведомственной комиссии о новых железных дорогах при министерстве финансов». Кроме того, в качестве представителей от города в этой комиссии были уполномочены присутствовать братья Пименовы, член государственного совета Н.Д. Кудрявцев, сенатор В.Н. Охотников.
Таким образом, вопрос о сооружении железной дороги от Уральска на Илецк и Мартук, «выдвигался весьма серьезно». Поскольку это направление имело большое количество сторонников, Оренбургская городская дума 6 февраля 1912 года предоставила полномочия на защиту интересов гг. Оренбурга и Орска бывшим в то время в Санкт–Петербурге Орскому городскому голове Голоховскому и инженеру Подъяконову.
27 февраля 1912 года Оренбургским городским головой от гофмейстера В.Н. Охотникова была получена телеграмма о том, что в межведомственной комиссии, рассматривающей вопросы о сооружении новых железных дорогах, единогласно признана необходимость постройки дороги Оренбург – Орск.
О том, насколько необходимой была железная дорога Оренбург – Орск региону, и почему это направление так настойчиво отстаивала городская дума, можно понять из письма Оренбургских казаков императору. Оренбургское казачье войско 3 апреля 1912 года направило императору Николаю II следующее обращение:
Богатая, обширная казачья территория совершенно обойдена железными дорогами. Единственный продукт своего труда – хлеб, казак, воин и вместе пахарь, должен за сотни верст гужом доставлять к железной дороге или продавать на месте намного ниже существующих нормальных цен, диктуемых условиями мирового рынка. Зажатый в тисках неумолимой мировой конкуренции, не признающей такого далекого гужевого подвоза, казак с крайним напряжением, с помощью машин, едва выручает средства для своего существования и для снаряжения своего и своих сыновей, чтобы не постыдно выступить на службу своему ЦАРЮ и РОДИНЕ, все более и более разоряясь с каждым годом. Единственно только проведение железной дороги, которая уничтожит и сократит гужевую доставку, вновь может вернуть устойчивую почву казаку-пахарю.
Войско спокойно ожидало своей очереди и только два года тому назад, когда правительство намечало сеть будущих дорог в Западной Сибири, заявило о своей неотложной нужде, выступив с ходатайством о проведении на первое время железной дороги из Оренбурга в Орск. Ходатайство это встречено было Правительством сочувственно, и неотложность сооружения этой дороги в первую очередь совершенно была признана. Финансовое осуществление дороги также явилось обеспеченным со стороны русско-английской финансовой группы, изъявившей с самого начала полную готовность сообразовать направление будущей дороги с нуждами войск».
Строительство железной дороги Оренбург-Орск общей протяженностью в 310 верст (в 1 версте – 1,06 км.) началось весной 1913 года.
К 1914 году железная дорога была доведена до станции Сара, не доходя до Орска 50 км. Окончание строительства планировалось на 1916 год. В это время было построено здание на товарном дворе станции Орск и начато сооружение пассажирского вокзала.
Изначально временное движение с двумя грузопассажирскими перевозками было открыто в декабре 1914 года, но ограничивалось участком от Оренбурга до разъезда Желтый. Позднее был введен в строй тоннель у станции Кувандык и к 1917 г. временное движение было открыто до станции Сара, однако строительство к 1917 году уже практически прекратилось. Оставшаяся часть проекта в годы Первой мировой войны завершена не была, а затем еще подвергалась разрушениям в Гражданскую. В результате, в литературе встречается множество дат ввода линии в строй – 1914, 1918, 1920 гг. и т.д. Однако, наиболее популярной, является дата 15 (28) декабря 1914 года.
Строительство железной дороги Оренбург-Орск дало мощный толчок развитию как г. Орска, так и г. Оренбурга. Растущее производство сельскохозяйственной продукции, добыча и переработка медных и железных руд, гипса, яшмы – все это требовало стабильного грузооборота, не зависящего от времени года и погодных условий. Именно этим интересам и отвечало строительство Оренбург-Орской железной дороги. Главным доказательством важности и необходимости постройки данной железной дороги является то, что она действует и сегодня.
Станцию Второй Оренбург построили в 1909, когда начали строительство дороги Оренбург — Орск.
Автор: М.М. Зильберштейн, ведущий архивист ИиПД, Государственный архив Оренбургской области. Фото: Лукьянов Сергей, “Бердская слобода”.
