В 1998 году Оренбург отмечает 255-летие своего существования, в течение которого произошло множество событий. Одним из важнейших из них было строительство железной дороги в 1874–76 годах. Газеты того времени часто об этом писали (Т. Судоргина "Первая дорога в Азию«, »Оренбуржье« 1997 г., N 19–20), признавая значение дороги для развития края и роль генерал-губернатора. В частности, в газете »Оренбургский листок" за 24 октября 1876 года мы читаем:
… во время осмотра дороги нельзя было не приметить на лице генерал-губернатора того глубокого внутреннего удовлетворения, которое испытывает человек, увидев исполнение своего заветного дела…
В литературе имеются сведения, что в 1872 году «Великий Лессепс», построивший Суэцкий канал, сделал русскому правительству предложение о соединении Европы с Индией через среднеазиатские земли, к тому времени принадлежавшие России. Сооружение дороги он принимал на себя, планируя создать международное акционерное общество, как и при сооружении Суэцкого канала. Ставил он одно условие: железные дороги европейской России должны быть доведены до какого-нибудь пограничного пункта с Азией. Русское правительство приняло его условие, для выполнения которого была построена дорога от Самары до Оренбурга.
Однако дела 1866–1881 годов о строительстве железной дороги Оренбург — Самара, хранящиеся в Оренбургском облгосархиве, убеждают, что построена эта дорога к 1877 году была только благодаря настойчивости Николая Андреевича Крыжановского — Оренбургского и Самарского генерал-губернатора.
В записке от 16 марта 1866 года он писал:
по вступлении моем в управление Оренбургским краем, я тогда же обратил внимание на состояние здешней торговли, промыслов и земледелия« и убедился, »что отсутствие удобных путей сообщения никогда не дозволит развиться торговле, земледелию и промыслам до тех размеров, какие возможны при благоприятствующих тому местных условиях… Сближение Оренбурга, а следовательно, всего края, с главными рынками Империи оказывается настоятельной необходимостью. Сближения этого возможно достигнуть единственно лишь при условии, если Оренбург будет связан с ближайшею к нему Волжскою пристанью в г. Самаре хотя железно-конным путем.
Чтобы понять, почему выбрана железно-конная дорога, надо вспомнить, что в России в 1866 году было сооружено только 3,8 тыс. км (в Англии — 21,4, в США — 56,5). С начала эры железных дорог (1825–30 гг.) в Европе и США началось лихорадочное строительство их. В России также появились многочисленные проекты создания железнодорожной сети в стране. Но Николай I и его правительство были категорически против. Главноуправляющий путями сообщения вел политику на развитие в России водных путей, признавал главным дешевизну, а не скорость при перевозках. Министр финансов вторил ему:
всякая затрата огромных капиталов на пути сообщения предосудительна… бесплодна и вредна…
Он считал, что для экономики России железные дороги «составляют скорее зло,чем благодеяние», так как делают «еще более подвижным и без того недостаточно оседлое население». Известно мнение французского экономиста М. Шевалье:
железные дороги есть самое демократическое учреждение, какое только можно было бы придумать для преобразования государства.
Преобразований правительство не желало и сторонники железных дорог в России обвинялись в неблагонадежности и вольнодумстве. Только поняв военно-стратегическое значение их Николай I разрешил построить опытную царско-сельскую (1836–37 гг.) и Московскую (1843–51 гг.)
как только Московская дорога будет окончена, — говорил он, — я перевезу гвардию в Москву, где содержание ее будет стоить гораздо дешевле… в случае же надобности буду иметь всегда возможность перевезти по железной дороге такую часть войска, какую пожелаю…
Поражение России в Крымской войне (1854–56 гг.), когда русские войска с трудом преодолевали разбитые и раскисшие дороги, показало всем необходимость реорганизации путей сообщения. Заниматься этим пришлось правительству Александра II. Был разработан проект «сети главных линий» протяженностью 4,5 тыс. верст. В состав этой сети вошли пять магистральных железных дорог: Южная линия (Москва-Севастополь), Юго-Западная (Одесса-Брянск), Восточная (Орел-Саратов), Западная (Орел-Динабург и Либава на Балтийском море), Юго-Восточная от Екатеринослава до Донбасса. Строительство велось медленно, с большими затратами. В этих условиях, считая, что дорога с конной тягой дешевле и может быть построена быстрее, Крыжановский предложил свой вариант дороги.
Заручившись поддержкой всех слоев населения Оренбурга и Самары, Крыжановский в феврале 1867 года поехал в С.- Петербург «испросить Высочайшее разрешение о производстве исследований местности между Оренбургом и Самарою…» Изменила его планы уже первая встреча с министром финансов, который сказал, что
готов изъявить согласие на гарантию только паровой железной дороги,.. если это одобрено будет комитетом железных дорог.
Министр путей сообщения отнесся к проекту благосклонно и 30 мая было Высочайше разрешено произвести на местные средства надлежащие изыскания для прокладки железной дороги для парового движения.
Для выполнения этих изысканий срочно были привлечены военные и войсковые топографы и чертежники из комиссии для размежевания земель Оренбургского казачьего войска под началом Уфимского губернского инженер-подполковника Сергеева.
Изыскания были закончены в ноябре, и Сергеев, командированный в С.- Петербург, по заданию министра П.С. приступил к работе над предварительным проектом, «пользуясь данными из департамента железных дорог и пригласив в помощь нужное число техников». Из Оренбурга в письмах и телеграммах отправлялись ему необходимые сведения об объемах и стоимости перевозимых в направление к Волге грузов.
Проект был готов в марте 1868 года, и Крыжановский вновь поехал в С.-Петербург с дополнительными сведениями. Он писал в объяснительной записке, что известие о начале изыскательских работ «вызвало живое сочувствие в населении всех заинтересованных в этой дороге местностей». Городские, сельские общества и частные владельцы, через земли которых должна пройти линия, предлагали уступить безвозмездно земли под полотно дороги и станции.
С большим еще сочувствием была принята эта мысль Самарским земством… Земское собрание сознало, что если конечным пунктом этой дороги будет город Самара и линия не перейдет за Волгу на соединение с существующею сетью железных дорог, то она далеко не достигнет того значения, которое должно принадлежать ей…
Предлагалось построить дорогу от Самары на Сызрань и далее на Пензу, поскольку «проект железной дороги до этого города уже удостоен в принципе правительственного утверждения…»
Николай Андреевич в С.-Петербурге принимал участие в заседании Комитета министров, представлялся императору и императрице. У министра внутренних дел А.Е. Тимашева он просил разрешения взять из башкирских денег 1500000 рублей на немедленное начало строительства дороги, так как министр финансов «в настоящее время затрудняется» представить правительственную гарантию.
Между тем уже есть капиталисты, которые изъявляют желание тотчас же начать постройку дороги, если им будет оказано денежное пособие.
На заседании Комитета министров Крыжановский не получил поддержки. Ему отказали, объяснив, что до выполнения железных дорог, вошедших в главную сеть и до соединения Самары с этой сетью, выдавать гарантии на Оренбургскую дорогу нельзя. Зашел разговор об этой дороге и при встрече с императором:
К крайнему сожалению в тот день я чувствовал себя так больным, что не был в состоянии дать вашему Величеству достаточно ясного и отчетливого ответа«, — писал Николай Андреевич императору. — Все недосказанное в столь важном для России вопросе лежит на моей совести, а потому я осмеливаюсь прибегнуть к письменному докладу»… В докладе после подробного и очень красочного описания богатств Оренбургского края добавлено: "… торговля ведется в ущерб производителей, и богатейший край имеет вид провинции, обреченной на вечную мертвенность и безнадежное запустение… С другой стороны, Оренбургский край заселен разноплеменным и разнорелигиозным народом, который имел мало связи с Империею, с каждым годом все дальше и дальше отходит от общего отечества…
Далее указывалось, что путь Оренбург-Самара самостоятельный, который должен соединить Оренбург с Волгою до того, как к Волге подойдут пути от центра:
Произведения губерний, по правую сторону Волги лежащих, будут за дешевую цену доставлены в Ригу. Перевозка пуда пшеницы от Самары, Саратова и Царицына до Балтики будет стоить дешевле, чем перевозка того же пуда от Оренбурга только до Самары.., значит, никакая конкуренция невозможна и Оренбургскому краю остается отказаться от всякого труда и от всякой малейшей возможности выплачивать свои подати…
Этот же доклад был послан еще 12 членам правительства. В результате в июне Комитетом министров Оренбургская дорога была предварительно включена в состав первоклассной сети железных дорог Империи. Но утвержден был только участок дороги Самара-Бузулук.
Генерал-губернатор срочно начал готовить делегацию от всех сословий для ходатайства перед императором. В С.-Петербург были отправлены телеграммы с предупреждением о делегации. Готовились рекомендательные письма к членам правительства. Описывая довольно сдержанно трудности края, Крыжановский просил побеседовать с депутатами, узнать, что их тревожит:
как изволите видеть вопрос этот, рассмотренный отсюда, показывается иначе и важнее, чем когда глядят на него из Петербурга.
Меры не помогли — правительство за 1869 год выдало концессии только на три дороги из восьми, вошедших в первоклассную сеть.
В январе 1870 года пришло сообщение, что утверждена Самаро-Маршанская дорога. Опять пошли письма от Крыжановского уже 22 адресатам о значении Оренбургской дороги для строительства в дальнейшем дорог «На Казмир, а оттуда на Ташкент, Бухару и Хиву…» В результате в марте пришла телеграмма:
Наша дорога состоится, единогласно признана нужною.
Оренбуржцы ликовали, в соборе прошло благодарственное молебствие. Сергеев писал генерал-губернатору:
Если бы Вы были в Петербурге, в одни сутки могли бы уладить дело, доложив лично Государю и переговорив с графом Бобринским и министром финансов; без Вашего личного ходатайства и утверждения дорога постройкою может отложиться и будут строить другие дороги, вошедшие в сеть, и о которых хлопочут день и ночь…
В июне пришло письмо от принца Александра Гессенского:
Государь Император на днях уполномочил меня сообщить,.. что работы по железной дороге от левого берега Волги через Самару до Оренбурга непременно начаты будут весною 1871 года.
Опять оренбуржцы радовались, но напрасно. Ни в 1871, ни в 72 годах дело с мертвой точки не сдвинулось. Крыжановский, однако, не успокаивался, не прекращались письма и поездки в С.-Петербург.
Только в августе 1873 года пришла весть, что приступили к формированию общества. Устав Общества был Высочайше утвержден 22 февраля 1874 года. В нем говорилось, что Общество Оренбургской железной дороги образовано «для сооружения железной дороги от правого берега р. Волги у станицы Батраки Моршанско-Сызранской железной дороги через г. Самару до г. Оренбурга с ветвью пристани в г. Самаре и мостом через р. Волгу». Основной капитал дороги образовывался выпуском:
а) гарантированных правительством акций Общества на 1/4 капитала; б) гарантированных правительством облигаций на 3/4 капитала.
Акциям и облигациям была дана гарантия ежегодного дохода в размере 5% интереса и 0,1% погашения на нарицательную стоимость. Общество получало право на владение дорогою в продолжение 81 года.
Строительство дороги началось в конце 1874 года, а в начале 75-го оренбургские купцы, отмечая 10-летие правления Крыжановского краем, в знак признательности преподнесли ему чернильницу в виде локомотива. Чтобы принять этот подарок, Николай Андреевич обратился за разрешением к Императору, согласие было получено.
Оренбургская дорога, за исключением моста через Волгу, была построена довольно быстро и движение поездов по расписанию началось уже с 1 января 1877 года, но довольно скоро появились сообщения о перебоях в движении из-за заносов. Правление Общества, находившееся в С.-Петербурге и Управление дороги, расположенное в Самаре, не торопились принимать меры по расчистке заносов и движение поездов прерывалось на недели и месяцы. Все остановки движения наносили дороге ущерб. Поэтому без удивления воспринимается описание Оренбургской дороги в словаре Брокгауза-Эфрона:
Дорога оказалась малодоходной, а в некоторые годы (неурожайные) даже дефицитной и требовала постоянных приплат по гарантии.
В этом же словаре дана характеристика дороги по состоянию на 1891 г.:
длина — 508, концессия на 81 год (1875–1956 гг.), затрачено капитала в металлических рублях — 30099802, на 1 версту — 59251, долги железнодорожного Общества правительству в кредитных рублях — 34490804. Общая сумма валового дохода — 2437747, на 1 версту — 4799, общая сумма расхода — 2617925, на 1 версту — 5157, процент отношения расхода к валовому доходу — 107,39.
Следует сказать, что на железную дорогу жаловались не только в Оренбурге. Уже в 1876 году военный министр писал, что железнодорожная сеть страны находится в кризисном состоянии, что «при введении армии на военное положение они окажутся решительно несостоятельными». 17 октября 1888 года у станции Борки Курско-Азовской железной дороги потерпел крушение императорский поезд. Следствие выяснило, что «дорога в последнее время сделалась источником страха для пассажиров». Для наведения порядка правительство решило огосударствить сеть железных дорог, выкупая их постепенно у обществ акционеров.
В 1892 году была построена железная дорога от Самары через Златоуст до Челябинска — головной участок Сибирской магистрали, для которого большое значение имел участок Оренбургской дороги Кинель-Батраки с мостом через Волгу. К этому времени накопленный опыт показал, что дороги дают доход только при объединении их в большие и удачно выбранные группы. Поэтому пришли к решению соединить Оренбургскую дорогу с казенной Самаро-Златоустовской с выкупом Оренбургской в казну. В 1893 году Оренбургская железная дорога прекратила свое самостоятельное существование. 8 Марта было утверждено решение о слиянии двух дорог. Соединенная линия получила название «Самаро-Златоустовская» железная дорога с Оренбургской ветвью.
Источник: Татьяна Судоргина, «Железная дорога», Вечерний Оренбург № 15 от 08 апреля 1998 г.
