Проблема судоходства Сакмары

Про­бле­ма орен­бург­ских дорог суще­ству­ет уже не одну сот­ню лет. В 1913 году появи­лось пред­ло­же­ние, кото­рое мог­ло помочь решить эту про­бле­му — орга­ни­зо­вать судо­ход­ство на реке Сак­ма­ре.

Ини­ци­а­то­ром этой идеи стал Исхак Каза­ков, потом­ствен­ный почет­ный граж­да­нин и управ­ля­ю­щий име­ни­ем наслед­ни­ков Махму­та Хуса­и­но­ва «Тев­ке­ле­во». Он обра­тил­ся к орен­бург­ско­му губер­на­то­ру Нико­лаю Сухом­ли­но­ву с прось­бой орга­ни­зо­вать судо­ход­ные пере­воз­ки по Сак­ма­ре от Сеи­тов­ско­го Поса­да, ныне Татар­ской Кар­га­лы, до желез­но­до­рож­но­го моста на Ура­ле.

Глав­ной при­чи­ной этой ини­ци­а­ти­вы была необ­хо­ди­мость улуч­шить транс­порт­ное сооб­ще­ние для достав­ки сель­ско­хо­зяй­ствен­ной про­дук­ции. Исхак Муста­фье­вич рас­ска­зал о сво­ем име­нии, кото­рое зани­ма­ло пло­щадь 2 200 деся­тин зем­ли, и о выра­щи­ва­нии ово­щей и бах­че­вых сред­ним уро­жа­ем до 200 000 пудов. Одна­ко достав­ка этих про­дук­тов в Орен­бург осу­ществ­ля­лась гуже­вым транс­пор­том по пло­хим доро­гам, что вли­я­ло на их сто­и­мость на город­ском рын­ке.

Жур­нал Орен­бург­ской Город­ской Думы. Источ­ник: Объ­еди­нен­ный госу­дар­ствен­ный архив Орен­бург­ской обла­сти

Идея орга­ни­за­ции судо­ход­ства на реке Сак­ма­ре ста­ла одним из пред­ло­же­ний, направ­лен­ных на реше­ние про­бле­мы орен­бург­ских дорог. Этот шаг имел важ­ное зна­че­ние для улуч­ше­ния транс­порт­ной инфра­струк­ту­ры в горо­де и облег­че­ния достав­ки сель­ско­хо­зяй­ствен­ной про­дук­ции.

Во вве­рен­ном мне име­нии, нахо­дя­щем­ся в 18 вер­стах от Орен­бур­га, на бере­гу реки Сак­ма­ры, име­ет­ся более 2 200 деся­тин зем­ли; часть этой зем­ли еже­год­но арен­ду­ют спе­ци­а­ли­сты по ого­род­ни­че­ству и бах­че­вод­ству бол­га­ры с Бал­кан­ско­го полу­ост­ро­ва и кре­стьяне из сосед­ней Сара­тов­ской губер­нии. Бла­го­да­ря тако­му обсто­я­тель­ству, здесь коли­че­ство одних ово­щей и про­дук­тов бах­чи при сред­нем уро­жае дости­га­ет до 200 000 пудов. Кро­ме бах­чей и ого­ро­дов про­из­во­дит­ся посев зер­но­во­го хле­ба, покос ковыль­ной сте­пи и руб­ка дро­вя­но­го леса и все эти мате­ри­а­лы и про­дук­ты достав­ля­ют­ся в Орен­бург гуже­вым путем. Достав­ка про­дук­тов из Тев­ке­ле­во в Орен­бург оце­ни­ва­ет­ся от 2 до 3 руб­лей за воз при бла­го­при­ят­ной пого­де, а в дожд­ли­вую осен­нюю пору эта цена дохо­дит до 5 руб­лей и доро­же. Такая доро­го­виз­на достав­ки про­ис­хо­дит вслед­ствие неустрой­ства путей; доро­га тянет­ся по леси­стой мест­но­сти на кото­рой толь­ко лишь кор­че­ва­ли пни, поэто­му всю­ду вид­но глу­бо­кие колеи и ямы, зали­тые, осо­бен­но в дожд­ли­вую осен­нюю пору, сплош­ной гря­зью. Вот по таким путям еже­год­но осе­нью про­из­во­дит­ся пере­воз­ка в город сот­ни тысяч пудов сель­ско­хо­зяй­ствен­ных про­дук­тов и в раз­лич­ных видах. При­том бла­го­да­ря доро­го­визне достав­ки, все эти про­дук­ты про­да­ют­ся на рын­ке в Орен­бур­ге на 10 или 12 копе­ек доро­же на пуд.

Исхак Каза­ков
Управ­ля­ю­щий име­ни­ем «Тев­ке­ле­во», потом­ствен­ный почет­ный граж­да­нин

Еще одну про­бле­му, о кото­рой сооб­щил Исхак Каза­ков губер­на­то­ру, была слож­ность поис­ка пере­воз­чи­ков из-за пло­хо­го состо­я­ния дорог. Это ста­ло осо­бен­но оче­вид­ным в усадь­бе Тев­ке­ле­во в 1913 году, когда более 100 000 арбу­зов и дынь были испор­че­ны из-за невоз­мож­но­сти доста­вить их вовре­мя. Сто­ит отме­тить, что в то вре­мя имен­но эти про­дук­ты были осо­бен­но попу­ляр­ны и доступ­ны по цене на рын­ках Орен­бур­га.

Печаль­нее все­го еще то обсто­я­тель­ство, что за невоз­мож­но­стью иной раз подыс­кать воз­чи­ков про­па­да­ет на месте нема­ло про­дук­тов так в нынеш­нем году про­па­ла мас­са ово­щей, про­па­ли арбу­зы и дыни более 100 000 шт. Если пере­воз­ка из Тев­ке­ле­во в Орен­бург про­из­во­ди­лась бы при более снос­ных усло­ви­ях, то и цены на рын­ке пред­ме­тов пер­вой необ­хо­ди­мо­сти, напри­мер ово­щей мог­ли бы зна­чи­тель­но пони­зить­ся.

Исхак Каза­ков
Управ­ля­ю­щий име­ни­ем «Тев­ке­ле­во», потом­ствен­ный почет­ный граж­да­нин

Орга­ни­за­ция судо­ход­ных пере­во­зок по реке Сак­ма­ре, соглас­но рас­че­там наслед­ни­ков Махму­та Хуса­и­но­ва, мог­ла пред­став­лять серьез­ную аль­тер­на­ти­ву неудоб­ной лес­ной доро­ге. Пред­по­ла­га­лась покуп­ка плос­ко­дон­но­го паро­хо­да, име­ю­ще­го неболь­шую осад­ку (3/4), мощ­но­стью 10 или 12 лоша­ди­ных сил, а так­же соот­вет­ству­ю­щих бар­ка­сов для бук­си­ров­ки гру­зов. Отме­ча­лось, что внед­ре­ние это­го ново­го вида транс­пор­та поло­жи­тель­но отра­зи­лось бы на удоб­стве пере­дви­же­ния не толь­ко для арен­да­то­ров из Тев­ке­ле­во, но и для пер­со­на­ла и паци­ен­тов мест­но­го сана­то­рия, а так­же для жите­лей Сеи­тов­ско­го поса­да.

Такое сооб­ще­ние ока­за­ло бы нема­лую услу­гу и боль­ным, нахо­дя­щим­ся в Тев­ке­лев­ской даче при сана­то­рии Орен­бург­ско­го отде­ла Лиги по борь­бе с тубер­ку­ле­зом. Не каж­дый боль­ной в состо­я­нии пла­тить за поезд­ку в город извоз­чи­ку от 3 до 5 руб. Вод­ным путем до горо­да боль­ные при затра­тах каких-нибудь 20 или 30 копе­ек могут ездить, при том поезд­ка эта может повто­рять­ся 2 раза в день, что уже весь­ма важ­но для адми­ни­стра­ции сана­то­рия. Далее земель­ный уча­сток име­ния одним сво­им углом тянет­ся к Сеи­тов­ско­му поса­ду вдоль бере­га Сак­ма­ры и не дохо­дит до него каких-нибудь пять или шесть верст, поэто­му при­зна­ет­ся весь­ма жела­тель­ным, что­бы рей­сы паро­хо­да не огра­ни­чи­ва­лись бы дачей «Тев­ке­ле­во» и мостом на Ура­ле, но и дохо­ди­ли бы и до Сеи­тов­ско­го поса­да. Паро­ход­ное сооб­ще­ние во вре­мя весен­не­го поло­во­дья и осен­ней рас­пу­ти­цы мог­ло бы ока­зать так­же нема­лую услу­гу жите­лям озна­чен­но­го поса­да.

Исхак Каза­ков
Управ­ля­ю­щий име­ни­ем «Тев­ке­ле­во», потом­ствен­ный почет­ный граж­да­нин

Наслед­ни­ки Махму­та Хуса­и­но­ва выра­зи­ли готов­ность не толь­ко орга­ни­зо­вать ком­мер­че­ские пере­воз­ки по реке Сак­ма­ре, но так­же арен­до­вать земель­ные участ­ки на бере­гах реки у Сеи­тов­ско­го поса­да, Берд­ской сло­бо­ды и Орен­бург­ской город­ской Упра­вы, что­бы на соб­ствен­ные сред­ства создать места для сто­ян­ки паро­хо­да. Орен­бург­ским губер­на­то­ром Нико­ла­ем Алек­сан­дро­ви­чем Сухом­ли­но­вым реше­ние это­го вопро­са было пору­че­но Орен­бург­ской город­ской Упра­ве, кото­рая, в свою оче­редь, пере­да­ла его на рас­смот­ре­ние Орен­бург­ской город­ской Думе. В янва­ре 1914 года состо­я­лось бур­ное обсуж­де­ние докла­да город­ской Упра­вы в Думе.

Желез­но­до­рож­ный мост на Ура­ле — конеч­ная точ­ка марш­ру­та паро­хо­да.

Орен­бург­ская город­ская Упра­ва обра­ти­ла вни­ма­ние Думы на про­бле­му еже­год­но­го стро­и­тель­ства ряда вре­мен­ных мостов после спа­да весен­них вод, кото­рые нахо­дят­ся на пред­по­ла­га­е­мом марш­ру­те паро­хо­да. Эти мосты име­ют важ­ное зна­че­ние для транс­порт­но­го сооб­ще­ния Орен­бур­га и его при­го­ро­да, но из-за сво­их тех­ни­че­ских осо­бен­но­стей не поз­во­ля­ют осу­ществ­лять паро­ход­ство. Одна­ко снос этих мостов был невоз­мо­жен, так как они нахо­ди­лись на арен­до­ван­ных до кон­ца 1916 года част­ны­ми лица­ми зем­лях. При этом лишь один мост на Мая­ке при­но­сил в каз­ну 390 руб­лей дохо­да. С уче­том их зна­чи­мо­сти для мест­но­го насе­ле­ния и тор­гов­ли, необ­хо­ди­мо было най­ти реше­ние, учи­ты­ва­ю­щее инте­ре­сы граж­дан и биз­не­са име­ния Тев­ке­ле­во и Мая­ка.

Орен­бург­ская город­ская Упра­ва пред­ло­жи­ла ком­про­мисс­ное реше­ние для раз­ре­ше­ния слож­ной ситу­а­ции. Соглас­но это­му вари­ан­ту, наслед­ни­ки куп­ца Хуса­и­но­ва долж­ны были финан­со­во участ­во­вать в стро­и­тель­стве новых мостов, кон­струк­тив­но поз­во­ля­ю­щих осу­ще­ствить судо­ход­ство по реке Сак­ма­ре. По исте­че­нии дей­ству­ю­щих аренд­ных согла­ше­ний, они долж­ны были взять на себя обя­зан­ность содер­жа­ния этих объ­ек­тов транс­порт­ной инфра­струк­ту­ры и упла­чи­вать аренд­ную пла­ту в город­скую каз­ну.

В виду выше­из­ло­жен­но­го Город­ская Упра­ва пола­га­ет, что согла­сие на удо­вле­тво­ре­ние хода­тай­ства Хуса­и­но­вых мог­ло бы быть дано с тем что­бы они во 1‑х непо­сред­ствен­но от себя вхо­ди­ли быв согла­ше­ние с арен­да­то­ром Сак­мар­ско­го моста отно­си­тель­но устрой­ства его с вывод­ны­ми частя­ми до тех пор, пока окон­чит­ся срок арен­ды, во 2‑х при­ня­ли бы обя­за­тель­ство после 31 декаб­ря 1916 года содер­жать на свой счет пере­пра­ву под Мая­ком и устра­и­вать мосты как в этом месте, так и через Беше­ный овраг тако­го типа, что­бы они удо­вле­тво­ря­ли потреб­но­стям горо­да и в то же вре­мя дава­ли воз­мож­ность паро­ход­но­го дви­же­ния и в 3‑х, начи­ная с 31 декаб­ря 1916 года воз­ме­ща­ли бы горо­ду тот доход, кото­ро­го он дол­жен будет лишить­ся от пре­кра­ще­ния арен­ды Сак­мар­ской пере­пра­вы.

Из докла­да Орен­бург­ской город­ской Упра­вы

Имен­но это пред­ло­же­ние в конеч­ном ито­ге и было при­ня­то Город­ской Думой, а зна­чит под­ле­жа­ло к испол­не­нию все­ми ответ­ствен­ны­ми сто­ро­на­ми. К сожа­ле­нию, даль­ней­шей инфор­ма­ции о судь­бе паро­ход­но­го дви­же­ния по реке Сак­ма­ре нам пока не уда­лось отыс­кать в архив­ных фон­дах. А про­изо­шед­шие вско­ре рево­лю­ци­он­ные собы­тия совер­шен­но точ­но крас­ной крас­кой пере­черк­ну­ли пер­спек­ти­вы раз­ви­тия мест­но­го паро­ход­ства по орен­бург­ским рекам, пото­му как состо­я­тель­ные и спо­соб­ные на подоб­ные ини­ци­а­ти­вы орен­бурж­цы ста­ли «вне зако­на» и были объ­яв­ле­ны вра­га­ми наро­да, а их соб­ствен­ность и денеж­ные сред­ства ста­ли «народ­ным досто­я­ни­ем». Но допод­лин­но в архив­ных доку­мен­тах зафик­си­ро­ван тот факт, что решить про­бле­мы орен­бург­ских дорог око­ло века назад было про­ще посред­ством паро­ход­но­го сооб­ще­ния част­ны­ми инве­сто­ра­ми, а сего­дня на повест­ке дня ост­ро сто­ит вопрос сохра­не­ния уже самих вод­ных арте­рий реги­о­на.

Под­пи­си Глас­ных Орен­бург­ской Город­ской Думы под реше­ни­ем об утвер­жде­нии хода­тай­ства наслед­ни­ков Махму­та Хуса­и­но­ва. Источ­ник: Объ­еди­нен­ный госу­дар­ствен­ный архив Орен­бург­ской обла­сти

Имен­но это пред­ло­же­ние орга­ни­за­ции паро­ход­но­го дви­же­ния по реке Сак­ма­ре было при­ня­то Город­ской Думой. Оно тре­бо­ва­ло согла­со­ван­но­го дей­ствия всех заин­те­ре­со­ван­ных сто­рон. К сожа­ле­нию, до сих пор нет подроб­ной инфор­ма­ции о том, что про­изо­шло с этой ини­ци­а­ти­вой впо­след­ствии. Вско­ре после это­го про­изо­шли рево­лю­ци­он­ные собы­тия, кото­рые суще­ствен­но изме­ни­ли поли­ти­че­скую и эко­но­ми­че­скую обста­нов­ку в реги­оне. Бога­тые жите­ли Орен­бур­га, кото­рые были гото­вы инве­сти­ро­вать в паро­ход­ное сооб­ще­ние, были объ­яв­ле­ны «вра­га­ми наро­да», и их соб­ствен­ность была кон­фис­ко­ва­на. Одна­ко доку­мен­ты под­твер­жда­ют, что реше­ние об орга­ни­за­ции паро­ход­но­го дви­же­ния было одним из эффек­тив­ных спо­со­бов реше­ния про­блем с транс­порт­ной инфра­струк­ту­рой Орен­бур­га в то вре­мя.

При созда­нии мате­ри­а­ла исполь­зо­ва­лась инфор­ма­ция с сай­та Урал56.Ру