Теплый майский вечер окутал золотой дымкой Уральск. Купола церквей сверкали в лучах предзакатного солнца, колокольный звон плыл над городом, уносясь куда-то вдаль, в залитые вешними водами окрестности.
Обыватели привычно коротали время за вечерним чаем, на столах свистели самовары, у кого-то играл граммофон. Но вот к привычным вечерним городским звукам добавился совершенно новый, огласивший долгим эхом предместья. То был победный гудок первого парохода, рассекавшего колесами доселе тщательно хранимые воды Яика Горыновича.
Случилось это событие столетие назад. Именно тогда, 6 мая 1914 года колесный пароход «Уралец» вошел в акваторию Уральска. Уральцы ждали его. Шутка ли, ведь пароход шел из самого Гурьева, по участку реки, никогда еще не видевшей ничего подобного! Вскоре весь город, взбудораженный вестью, шел, бежал, ехал на велосипедах и даже на редких автомобилях к Уралу, дабы стать свидетелем, не пропустить это невиданное чудо – первый пароход!
С тех пор прошел век, в далекий Каспий утекло много воды. На берегах Яика-Урала сменились поколения и даже государства. Многое забылось, в том числе и это событие, о котором главная газета края писала:
«Это первое нарушение старины, в ломке и попирании устоев казачьей жизни, вероятно, будет занесено в историю Уральского казачьего войска».
Ушло в небытие казачье воинство, исчезли даже и пароходы и теплоходы, но осталась яркая история покорения реки пионерами пароходства, дерзнувшими сломать вековые предрассудки и кинуть вызов природной стихии.
История пароходства на Урале относительно молода и, по сути, вся умещается в рамках прошлого столетия. Ее начало достойно сюжета приключенческого романа, а пока он не написан, мы можем довольствоваться лишь исторической канвой подлинных событий и фактов, сохранившихся в номерах старых газет.
Дореволюционный степной Уральск долгое время был парадоксальным городом. Образно говоря, благодаря своему географическому положению его обыватели должны были в тишине летних ночей слышать протяжные гудки бесчисленных пароходов, где-то совсем рядом бороздивших «главную улицу» России – Волгу.
Старые волжские портовые города Самара, Балаково, Покровск и Саратов – близкие соседи Уральска. Помимо Волги регулярные пароходные сообщения были налажены даже по тихому Иргизу, доходя до хлебных пристаней Николаевска, а до него и вовсе рукой подать. Лишь соседний Урал, вторая по протяженности река Европы, к концу XIX века оставался совершенно не освоенной пароходами водной артерией. Причина этого во многом заключалась в особом статусе реки, главной рыбной кормилицы Уральского казачьего войска.
Наиболее полноводный и плотно заселенный отрезок Урала от Илека до устья находился всецело на территории войска. Участок от Уральска до Гурьева был вообще запретным, превращенным в самый грандиозный в мире естественный рыбный садок. Вне войсковых земель от Илека и выше Урал был маловоден и сложен для судоходства. На пароходство в войсковых пределах выше учуга уральские казаки посматривали косо.
Именно по этой причине о развитии судоходства на Урале впервые заговорили не в консервативном Уральске, а в просвещенном и прагматичном Оренбурге. Случилось это в 1875 году. Именно тогда потомственный почетный гражданин города купец первой гильдии Михаил Ефимович Мякиньков подал прошение на имя оренбургского генерал-губернатора Н.А. Крыжановского, в котором в частности, писал:
«Река Урал по течению от города Нижне-Уральска до Орска и выше к верховьям считается до сего времени не судоходною… Предвидя возможность учредить пароходное буксирно-пассажирское движение по Уралу в обозначенном выше участке, я не остановился бы пред такими затратами, лишь бы иметь гарантию в том, что другие не воспользуются плодами моих успехов. Поэтому я желал бы получить привилегию на 12 лет на исключительное право пароходства по реке Урал… По получении привилегии, я обязуюсь произвести исследование реки, очистить дно её, если окажется нужным, сделать другие приспособления, какие потребуются, и учредить пароходное движение в течение двух лет… Рейсы пароходства я обязуюсь производить во время навигации с ранней весны до совершенного упадка воды в Урале, если при всех стараниях нельзя будет ходить судам в течение всего лета. В противном случае, то есть если я не устрою пароходства в двухгодичный срок, то выданная мне привилегия должна считаться отменённою».
Крыжановский купцу Мякинькову в прошении отказал, сославшись на недостаточность сведений о проекте. Вместе с тем, прошение купца заставило губернатора задуматься над проблемой судоходства в крае всерьез. В 1876 году Крыжановским был сделан запрос министру внутренних сообщений, в котором он отмечал:
«…как много теряет край, не имея возможности пользоваться существующими реками, могущими служить весьма удовлетворительными путями сообщения. Считаю своим долгом заявить… о необходимости возможного приспособления их к судоходству с целью увеличения богатства и благосостояния края… Имею честь покорнейше просить… командировать в Оренбургский край инженера для специального исследования реки Белой, Уфы, Ая и других…».
Следующим просителем организации судоходства по Уралу стал оренбургский купец Куперин. На этот раз разрешение от Крыжановского было получено, однако до реальных дел Куперину по каким-то причинам так и не удалось дойти. И тут пришел черед уральцев – братьев-купцов Ванюшиных: Павла, Василия, Сергея и Александра Ефимовичей.
Торговый клан Ванюшиных вел широкие коммерческие операции не только по всему оренбургскому краю, но и в Средней Азии. Дела Ванюшиных даже упоминаются и в известном словаре Брокгауза и Ефрона. Оренбургские газеты отмечали особую энергичность предпринимателей, отличное практическое знание местного края. Риск, как известно, естественная составляющая бизнеса. Ванюшины умели рисковать. Об организации судоходства на Урале они задумались давно. Занимаясь выращиванием и торговлей зерна в Приуралье, предприниматели, естественно, интересовались и доставкой его водным транспортом. Еще в 1871 году они исследовали Урал с точки зрения возможного судоходства от Кизильской станицы до г. Орска, найдя его русло удобным для плавания небольших судов.
В марте 1879 года Ванюшины обратились с прошением к Н.А. Крыжановскому о разрешении спустить на Урал собственный пароход, в котором сообщали:
«…торговый дом братьев Ванюшиных имеет честь доложить следующие сведения:
1) устраиваемый ныне пароход будет иметь машину высокого давления в 25 сил, длина парохода – пятнадцать сажень. При пароходе будет 8 барж;
2) пароход будет первоначально следовать от Оренбурга до Уральска, а если уровень воды в р. Урал позволит, то до г. Орска и обратно;
3) пароходные пристани будут в Оренбурге, Чесноковке, Илеке, Уральске;
4) хождение парохода по Уралу предполагается начать по вскрытии реки никак не позже 1 мая…».
Прошение было рассмотрено в положительном смысле, и в том же году Ванюшины приобрели за 12 тысяч рублей пароход на Волге, доставив его из Самары в Оренбург по железной дороге в разобранном виде. Отдавая должное искреннему сочувствию и активной помощи со стороны главного начальника Оренбургского края, пароход свой предприниматели назвали «Николаем Крыжановским».
Весной 1879 года, на Банном протоке Урала у Оренбурга, Ванюшины собрали свой новый пароход. Это было относительно небольшое судно, при нем имелось три лодки, причем
«две из них с палубами, каждая саженей по 10 в длину, и одна без палубы, саженью 16».
В эти же дни «Оренбургский листок» сообщал, что «торговый дом братьев Ванюшиных, известный своей энергичной предприимчивостью в Амударьинском крае, предполагает открыть с предстоящей навигацией пароходство на р. Урал от г. Оренбурга до Н.-Уральска. Явление весьма знаменательное в нашем крае и важен почин в деле, имеющем экономическое значение для побережного населения по Уралу. Пароход готов, части его соединяются в Оренбурге, длина парохода 15 саженей, ширина 16 футов, глубина хода 2 фута. Рабочий механизм в 25 паровых сил…».
Одновременно газета заключала, что «Предприятие Ванюшиных, конечно, нельзя не назвать рискованным, ввиду мелководности фарватера Урала во время межени вод, но мы уверены, что цель оправдается даже во время одной весны».
Несмотря на готовность парохода и полученное в Оренбурге разрешение, навигацию в 1879 году Ванюшины начать не смогли. Воспротивились уральские казаки. Повторимся, что часть водного маршрута, а именно участок реки от Илека до Уральска, проходила по территории Уральского казачьего войска.
Казаки заявили, что пароход распугает рыбу, однако это был лишь повод. Серьезного рыбопромыслового значения для казаков Урал на этом участке не имел. Крупную рыбу выше Уральска не пропускал учуг. А казакам илецкой станицы вплоть до 1910 года даже воспрещалось пользоваться всеми видами рыболовства ниже учуга на Урале – основной зоне традиционного рыбного промысла уральцев.
Примечание “Бердской слободы”: Учуг — сплошные перегородки реки, устраиваемые с целью удержания поднимающейся вверх по реке рыбы и лова ее или в оставляемых в них пролетах, или близ Урала, где рыба скапливается.
Тем не менее, именно этот надуманный повод и стал главной причиной не пускать пароход в пределы войска. Уральские казаки были известны своим неприятием всего нового, этим качеством умело воспользовалась богатая кучка казаков-купцов из Уральска, решившая расправиться с крупными конкурентами – «иногородцами» Ванюшиными. На это прямо указывал в одном из своих выступлений в оренбургской прессе глава клана Ванюшиных – Сергей Ефимович. Борьбу с казаками братья предвидели.
«Всякое новое предприятие, всякая новая отрасль промышленности приходит в сопротивление со старыми порядками и выгодами посредников между производителями и потребителями, необходимо вызывает протест и борьбу против новшества лиц, теряющих свои прежние выгоды», – отмечал С. Ванюшин.
Группа богатых казаков Уральска сумела надавить на наказного атамана генерал-лейтенанта Г.С. Голицына, и тот поручил атаману Илецкой станицы взять подписку у Ванюшиных не ходить с пароходом ниже Илека. Одновременно в станицах верхней линии провели казачьи сходы, для определения мнения казаков относительно предприятия Ванюшиных, хотя мнение казаков было известно и без обсуждения. Любое новшество вызывало лишь одну реакцию – «не жалам!». В одном из своих номеров «Оренбургский листок» напечатал отрывок из такого обсуждения:
«–На-а! Мотри ты: пароход задумали пущать… (кто-то добавляет: ету чортову силу)
– У! Пострели вас анафемы… – так, опираясь на длинную палку, начал первый оратор – седовласый старец-казак, и, сплюнув на землю смачно, добавил: «одно слово погань – не путевое дело вот и все!». В это время к старцу подходит молодой казак и, лукаво подмигнув толпе, спрашивает: «А что, дедушка Сивирьян, можно теперича в тот пароход штрилять?»
– И штриляй, только штриляй прямо в трубу: пытаму его само причинно место. Тут сила!
(урядник – ну старики, вы дело говорите, как полагаете ответить начальству?)
– Да что, показывай больше, Аникундиныч, – слышатся голоса совета мудрейших – чтобы, значит, к нам приступу не было, а то мотри ты: там чугунка, а здесь будет пароход… этак, может, нас совсем закружат. Пиши, Аникундиныч, ловим мол рыбы тысяч на 5 может.
– Ну куда ты, будет и на три!
– Га! Больно ловок ты, молодец: Скажем на три, Ванюшин сейчас три даст да еще магарыч надбавит…»
Несмотря на кажущуюся ныне и ничтожность предмета спора, накал страстей был значительным. Ведь речь шла о возможности плавания одного крошечного малосильного пароходика мощностью всего в 25 лошадиных сил, причем только в период большой воды. Однако не все здесь было столь однозначно. Затея Ванюшиных рассматривалась многими, как вторжение лукавых «иногородних музланов» в устоявшийся патриархальный уклад войска. Казаки боялись, что железными дорогами да пароходами чужаки их «совсем закружат». Ванюшины, прожив достаточное время в войске, это прекрасно понимали. Не дав никаких подписок и не желая тратить время на бессмысленные препирательства, они поехали искать правду прямо в Петербург.
Учитывая, что Уральское войско находилось в ведении военного министерства, предприниматели обратились в него с целью оказать помощь в разрешении вопроса. Однако военное министерство отказалось вмешиваться, посчитав вопрос по Уралу внутренним делом казаков.
Не найдя понимания в министерстве, Ванюшины обратились за поддержкой в Общество по содействию русской промышленности и торговли, действительными членами которого они состояли. 25 сентября Сергей Ванюшин выступил в комитете общества с докладом о развитии судоходства по Уралу.
Предприниматель информировал собравшихся, что «несмотря на поученное разрешение, уральское казачество, опасаясь, что пароходство нанесет вред рыболовству, подало со своей стороны просьбу о не разрешении пароходства по Уралу и таким образом дело затормозилось».
Докладчик просил «комитет ходатайствовать со своей стороны о разрешении предполагаемого пароходства по Уралу». Одновременно Ванюшин обратился к специалистам с просьбой дать научную оценку возможности нанесения ущерба пароходством размножению рыбы.
Вскоре полученное заключение однозначно говорило о том, что пароходство в столь ограниченном виде не может нанести никакого ущерба. Общество отнеслось с сочувствием к предприятию Ванюшиных и решило поддержать их своим ходатайством пред высшей властью. В конце концов из военного министерства был командирован чиновник в Уральскую область для собирания сведений на месте.
Пока чиновник собирал сведения, тема вызвала в столице большой резонанс. В прессе разразилась настоящая полемика. Началась она с публикаций в столичных газетах, вскоре перекинувшись в оренбургскую прессу.
В ответ на столичные публикации в №7 «Оренбургского листка» неким противником пароходства, подписавшимся литерой «N», была опубликована большая статья. В ней автор поставил цель указать читателям якобы «настоящие пружины» проекта Ванюшиных. Ими, по мнению автора, являлось желание купцов полностью монополизировать перевозку грузов между Уральском и Оренбургом.
Эту, единственную «корыстную», цель Ванюшины якобы прикрывали «разглагольствованиями об общеполезных целях», которые должно принести пароходство. Одновременно в статье была попытка очернить самих Ванюшиных и их бизнес. При всей тенденциозности этой анонимной публикации, в ней есть любопытная информация, проливающая свет на многогранную деятельность самих братьев Ванюшиных, о которой ныне мало что известно.
Ванюшины появились в Уральске после известного указа 1861 г., позволившего лицам иногороднего сословия селиться и вести торговлю на территории Уральского казачьего войска. Дела предприимчивых братьев, объединенных в единый торгово-промышленный консорциум, быстро пошли в гору.
В Уральске предприниматели открыли винно-оптовый склад, целую сеть магазинов, лавок и трактиров, стали брать крупные подряды на строительные работы. В 1879-1884 гг. Алексей Ефимович Ванюшин построил по проекту архитектора И.А. Теца одно из красивейших зданий Уральска – Русско-киргизскую школу.
Приблизительно в это же время на Казанской площади в центре города появился величественный доходный дом Ванюшиных, зримый символ зарождавшейся торговой корпорации братьев. В то время он был крупнейшим общественным зданием в городе.
Торговые обозы и караваны Ванюшиных ходили в Хиву и Бухару, крупные конторы и склады предпринимателей открылись в Оренбурге, Илеке, Темире и Гурьеве. Дело быстро набирало обороты.
Вскоре Ванюшины от торговли перешли к товарному производству и переработке зерна. Для этого были построены самые мощные и современные мельницы в Уральске, Иртецке и Илеке. Богатые казаки, занимавшиеся хлебным делом на войсковых территориях, конечно, всячески препятствовали набиравшему силу конкуренту. И тогда Ванюшины сделали неожиданный шаг. Они обратились к казахам, входившим в Уральскую область, но не подчинявшимся войску.
Кинув силы на подъем целинных земель, лежавших вне казачьих пределов, за Уралом, Ванюшины, без преувеличений, стали пионерами освоения целинных земель Уральской области. Для этого они арендовали у казахов 2 000 десятин (2 180 га) целинных земель вдоль реки Утвы, построили в Илеке мощную паровую мельницу новейшего образца.
Занявшись зерновым хозяйством, Ванюшины стали активно втягивать в него и степняков, прозорливо предвидя, что массовое распространение хлебопашества среди казахов многократно увеличит объемы производимого зерна и поднимет на новый уровень их «зерновую империю».
Любопытно, что в своем сообщении в Петербурге на заседании Общества по содействию русской промышленности и торговли, Сергей Ефимович Ванюшин предсказывал, что пароходство, будучи видом нового дешевого транспорта, будет способствовать росту товарооборота зерна, чем принесет большую пользу зауральному казахскому населению, а именно: развитию земледелия и переходу к оседлому образу жизни.
Для приема хлеба из степей братья предполагали построить на Урале несколько пристаней. В докладе С. Ванюшин подчеркивал, что
«…Ввиду того, как много теряет край, не имея возможности пользоваться существующими в нем реками, могущими служить весьма удовлетворительными путями сообщения, считаем своим долгом заявить о необходимости возможного приспособления их к судоходству с целью увеличения богатства и благосостояния края, имеющих, конечно, значение для государства…».
Деятельность Ванюшиных не прошла даром, посеянные ими зерна, взошли в начале ХХ века. Именно тогда казахи Приуралья стали превращаться в основных поставщиков зерна и проса на базары и ярмарки Уральска и Оренбурга. На рубеже веков уральские газеты писали:
«Эти кочевники занимались не так давно лишь скотоводством да угоном лошадей. В недалеком прошлом к ним начало прививаться хлебопашество и теперь достигло значительного роста. Благодаря чему изменяется как внешний, так и нравственный склад киргиза».
Помимо известного дома в Западно-Казахстанской области сохранился и живой памятник деятельности Ванюшиных, о котором ныне все забыли. В конце 1870 годов у переправы джамбейтинского тракта через Барбашову речку (р. Барбастау) на пустой территории, взятой в аренду у казахов, братья заложили огромный сад на 4 000 яблонь. Рядом построили ветряную мельницу нового образца. При саде возник сельскохозяйственный хутор – ферма Барбашов.
Сергей Ванюшин тогда не без гордости отмечал, что «это единственное европейское поселение во всей зауральской киргизской степи… это поселение побуждает киргиз к земледелию, ведь при этой мельнице мы покупаем у киргиз для обработки громадное количество проса».
Мощное садоводческое хозяйство позволило Ванюшиным создать крупное и современное винодельческое производство. Фруктовые вина Ванюшиных неоднократно отмечались призами на всемирных европейских и даже американских выставках. Уже в советское время хутор Барбашов превратился в один из крупнейших хозяйств области – совхоз «Чаганский». Место, когда-то выбранное Ванюшиными для садов и плантаций, оказалось удачным, прямой наследник фермы – совхоз-гигант продолжил садоводческий почин основателей в гораздо больших объемах.
До Ванюшиных зерновое производство в Уральской области было в зачаточном состоянии. В относительно короткий срок им удалось создать целую отрасль, в которую входило выращивание и переработка зерна, его транспортировка, оптовая и розничная продажа в центральные регионы страны.
Быстро растущее дело Ванюшиных требовало решения транспортных проблем, удешевления и увеличения грузопотоков на всем пути от Орска до Уральска. Транспорт в те времена здесь был только гужевой. Организация пароходства давала шанс отчасти решить эту проблему. Игра стоила свеч, и Ванюшины включились в борьбу с конкурентами.
В ответ на обвинения они опубликовали в «Оренбургском листке» опровержение. Читая его почти полтора века спустя, невольно удивляешься логичности, грамотности и объективности предпринимателей, достойно возражавших своим конкурентам по всем пунктам обвинений. Конечно же, маленький пароход, движимый дровами и углем не мог истребить рыбные ресурсы реки, крошечные прибрежные пристани не могли уничтожить луга, а проблема необходимости развода летнего моста для прохождения парохода в Илеке была надуманной.
Ванюшины открыто подвергали критике косность и невежество казаков: «
Хотя польза пароходства признается теперь всем светом, тем не менее, благодаря замкнутости и своеобразному устройству экономического быта Уральской области, вопрос о пользе или вреде пароходства для приуральских казаков настолько же нов, как для китайцев вопрос о железных дорогах».
Газетная полемика подняла и тему эффективности самого способа хозяйствования казаков на своей земле. А прогрессивным и эффективным в эпоху крупных пореформенных экономических преобразований его назвать было нельзя. Упорно не желая идти в ногу со временем, крепко держась за прошлое, уральская казачья община неумолимо входила в эпоху упадка.
В газетных баталиях пролетела зима и наступила весна 1880 года. Не изменяя извечному природному ритму, вовремя проснулся седой Яик. В самый разгар половодья открылась и первая историческая навигация по Уралу. Вечером 9 мая по старому стилю пароход Ванюшиных «Н.А. Крыжановский» огласил Оренбург торжественным гудком. Газета «Оренбургский листок» так описывала это событие:
«Для торжества открытия пароход причалил к каменному спуску против дома генерал-губернатора и стал на якорь (…).
К 5 часам вечера весь берег и все возвышенные места бульвара были покрыты народом. Когда на пароход прибыл главный начальник края Н.А. Крыжановский и кафедральный протоиерей Д. Озерецковский с хором певчих начал молебное пение, головы ближайших групп народа обнажились (…).
Торжественная тишина сбежавшегося народа показала, что на реке пред ним стояла не забава, а важная, великая в народной экономии сила. После сего пароход, снявшись с якоря, двинулся вверх по реке и, зайдя за угол рощи ввиду казачьего форштадта, воротился на прежнее место, где генерал-губернатор слез на берег, а пароход через 5 минут ушёл и стал на Банном озере. Во время всего первого рейса народ бежал за пароходом по берегу…».
Газета с пафосом отмечала, что после открытия железной дороги на Самару, в Оренбурге это было «более сильное, более живое впечатление, какое только местная общественная экономическая жизнь испытать здесь могла».
Официальным хозяином парохода был Сергей Ефимович Ванюшин, команда состояла из самарских речников во главе с капитаном Павлом Владимировичем Владимирским и управляющим Сергеем Ивановичем Чертковым, а также штатом из 10 матросов. Весь проект обошелся Ванюшиным в 30 тысяч рублей.
По предварительным расчетам, пароход мог доплыть от Оренбурга до Уральска за 2 суток с грузом зерна и муки не менее 25 000 пудов, а за 6 дней вернуться в Оренбург с уральскими товарами: кожей, салом и рыбой.
Через несколько дней после показательного фланирования вдоль оренбургской набережной пароход «Николай Крыжановский» с грузом зерна поплыл по бурным водам широко разлившегося Урала, направляясь в Уральск. Однако до Уральска в первом рейсе пароход не доплыл.
Дело в том, что предшествующий 1879 год выдался для всего Оренбургского края, включая Уральскую область, очень тяжелым. Лето было неурожайным, но самым страшным испытанием стали катастрофические пожары, чуть ли не дотла спалившие Оренбург и Уральск. Оба города лежали в полном смысле в руинах. Горожане, оставшиеся без крова, еле дотянули до весны. Зима также выдалась тяжелой. В степи случилась бескормица и массовый падеж скота, повлекшие за собой голод.
Как обычно в трудные годы, казахи стали тянуться к русским поселкам и городам, казачьим станицам. Пограничный казачий городок Илек, будучи крупным меновым центром, был одним из центров этого тяготения. Именно к Илеку, окрестности которого были наводнены голодающими степняками, подошел в мае 1880 года пароход «Николай Крыжановский» с баржей, до отказа нагруженной зерном.
Газеты, отражая настроения людей той поры, называли пароход Ванюшиных «давно жданным избавителем». Весть о приходе парохода с зерном быстро облетела всю степь, к пароходу массово двинулись казахи. Корабль с баржей остановился в семи верстах выше города, у Бухарской стороны Урала, здесь и закипела торговля. Хлеб Ванюшиных сразу же сильно сбил цену на зерно на илекском базаре. Даже враждебно настроенные казаки были удивлены происходившим.
«Импровизированный базар произвел впечатление на всех: даже казаки – враги пароходства, говорили: «мотри ты, братец родимый, каку Ванюшин тут торговлю устроил», – писала газета.
Степняки прибывали и прибывали, и баржа через три дня оказалась пустой. Пароход ушел вновь в Оренбург за новой партией зерна. Тем временем не успевшие получить зерно казахи большими станами расположились вдоль реки, с нетерпением и надеждой ожидая его возвращения.
Ванюшины не обманули, и всего через 4 дня, как писал «Оренбургский листок», «около Илека раздался новый свисток, и когда пароход стал приставать к азиатской стороне, масса дальних и ближних киргиз высыпала на берег с торжественным криком «паракот кельды, паракот кельды!» жены, дети, старики удивлялись и смеялись. Услыхав о вторичном прибытии парохода, караваны киргиз, ехавших на Уральскую ярмарку, повернули к Илеку, где нагрузили своих верблюдов хлебом и отправились в степь, удивляясь невиданному чуду и говоря «Худай берды».
В торговле зерном Ванюшины не злоупотребляли. Строя свои отношения с казахами на доверии хлеб, как отмечала газета, больше давался в долг или в обмен на сырье. В результате этого исторического торгового предприятия в мае и июне вся «Карачаганакская волость (4000 кибиток) была наделена хлебом, зерном, просом и пшеницей, денежным пособием, а на короткие сроки хлеба роздано на сумму около 25 000 сер. Что и говорить, факт действительно достойный удивления.
Окрыленные таким успехом Ванюшины строили новые планы на 1881 год. Так, они, обследовав русло реки Утвы, далеко уходящей вглубь казахских степей, определили, что эта река вполне судоходна до июня и даже до середины июля. Пароход весом в 2500 пудов (почти 41 тонна) и осадкой всего 12 вершков (53 см) мог подниматься значительно высоко по Утве.
Ванюшины, следуя своему плану превращения приуральских степей в зерновой район, собирались везти в степь строительные материалы и сельскохозяйственные машины. «Оренбургский листок», поддерживая устремления Ванюшиных, писал:
«Киргизские земли плодоносны. С приобретением необходимого сельскохозяйственного инвентаря киргизы займут важное место в России своими произведениями, из леса настроят они себе домов и амбаров для ссыпки хлеба, как это и сейчас есть у богатых прибрежных киргиз. Дай Бог, чтобы с разрешением пароходства население киргиз развилось, как это было раньше и на матушке Волге. Там села превратились в города, а деревни в села. От души желаем братьям Ванюшиным счастливого успеха в задуманном ими полезном предприятии водворить пароходство на Урале. Доброе дело их не забудется на матушке Руси».
Уральск, несмотря на крайне сдержанное отношение к предприятию Ванюшиных, тоже ожидал пароход. Во второй половине мая «Уральские войсковые ведомости» сообщали:
«На днях в Уральск ожидают прибытия парохода братьев Ванюшиных. Пароход для большинства жителей города представляет диковинку еще невиданную, а поэтому прибытие его является немаловажным событием».
К сожалению, это была единственная заметка в уральской прессе о пароходе за весь 1880 год. Сгоревший чуть ли не дотла город с трудом оживал, неофициальный отдел «Ведомостей» давал крайне скупую информацию о происходящих событиях. Вместе с тем, уже в 1881 году газета подвела итог навигации за истекший год. Оказалось, что за навигацию 1880 года пароходу Ванюшиных удалось совершить 4 рейса в Уральск.
Пароходом перевозилась главным образом мука из собственной мельницы Ванюшиных в Илеке. Помимо этого перевозились строительные материалы, алебастр из окрестностей Январцева, лес из Оренбурга, несколько ящиков стекла и бочек пива. Всего, по оценке газеты, за навигацию пароходом Ванюшиных было перевезено не более 30 тыс. пудов, а стоимость перевозки составила не менее 5 тыс. р.
«Таким образом, невольно рождается сомнение в успехе этого предприятия Ванюшиных, а считать, чтобы оно было выгодно для них, к этому, кажется, нет оснований. Пожалуй отчасти и справедливо говорят некоторые шутники, что Ванюшины поддержали начатое ими пароходство по р. Урал только из амбиций. Впрочем, иногда бывает, что предприятие, неудачное в начале, потом развивается и идет в гору. Может быть и Ванюшины, наученные опытом, примут со своей стороны меры, чтобы пароходство оправдало возлагавшиеся на него надежды и приносило желанную пользу, как им, так и войску. Подождем, увидим…» – осторожно заключали «Уральские войсковые ведомости».
Навигация 1880 года для Ванюшиных оказалась первой и последней. К сожалению, не сохранилось практически никаких сведений о ее технической стороне. Мы не знаем, как пароход преодолевал мели и перекаты своенравной реки, какие испытывал проблемы с населением. Неизвестно нам мнение и самих Ванюшиных о пароходном эксперименте, и главное, о причинах его прекращения. Ни оренбургские, ни уральские газеты об этом не сообщали. Можем лишь предположить, что могла быть совокупность причин прекращения пароходства.
Вряд ли Ванюшиных могли остановить угрозы и враждебное отношение казаков и конкурентов, хотя этого и нельзя отрицать. Более вероятно, что слабосильный пароход и самарские речники, незнакомые с местными условиями, столкнулись с крайне непростым нравом Урала. Постоянно меняющиеся мели и перекаты, неизученность фарватера, полное отсутствие речной инфраструктуры были серьезным и техническим, и психологическим препятствием. Посчитав доходы и расходы, владельцы «Крыжановского», по-видимому, пришли к неутешительному выводу, что игра не стоит свеч. Дело было свернуто. Пароход продан. На этом первая попытка покорения Урала завершилась.
После дерзновенного эксперимента Ванюшиных вплоть до 1914, т.е. почти четверть века, реальных попыток возобновить пароходное сообщение между Оренбургом и Уральском не было. Между тем, как транспортная водная артерия Урал активно использовался. С самых верховьев Урала и до Гурьева ежегодно по реке сплавлялись баржи с разнообразными товарами, плыли плоты со строительным лесом. Что удивительно, локальное пароходное сообщение существовало в районе Оренбурга. Легкие пароходы купцов Рукавишникова и Юрова осуществляли увеселительные прогулки. Между тем, пустующий Урал на фоне активно использующейся пароходами Волги не давал покоя экономистам и предпринимателям.
В 1898 году в газете «Уралец» появилась информация о намерении Рязано-уральского общества железных дорог ходатайствовать о разрешении пароходного сообщения между Уральском и Илеком. С этой целью для предварительных исследований в Уральск был послан «капитан одного из волжских городов», признавший, несмотря на сильное течение, пароходство на Урале возможным.
В начале 1899 года «Уралец» внес большую ясность в этот вопрос. Оказывается, с инициативой об организации пароходства выступил некий саратовский предприниматель Александр Егорович Шебенин, а капитаном, обследовавшим Урал в 1898 г., был поручик Телепнев.
Стремления Шебенина поддержали около 40 наиболее видных представителей уральского торгово-промышленного сообщества, опубликовавших открытое письмо в газете «Уралец». В нем, в частности, они отметили возможные выгоды и пользу от организации пароходства для края, которые «несомненно увеличат доход местных жителей, вместе с тем, и местных общественных учреждений, что даст им возможность уделять средства и вообще способствовать культурному развитию края».
Получив от Шебенина ходатайство, Войсковое хозяйственное правление предложило предпринимателю представить проект договора и прибыть в Уральск «для детальной выработки условий».
Проект договора Шебенин подготовил, и это был первый документ по организации пароходства по Уралу. По этому договору весь путь от Уральска до Илека разбивался пристанями на три участка: от Уральска до Рубежинской станицы, далее до Бородинского поселка и, наконец, до Илека. Была представлена предварительная такса провоза пассажиров и грузов, за возможное загрязнение нефтью предполагался штраф в 500 р.
Одним из главных условий Шебенина было предоставление права монопольного использования реки на 15 лет. Правление, рассмотрев проект, выставило его на обсуждение съезда выборных от казачьих станичных обществ – органа самоуправления Уральского казачьего войска. Этот демократический орган, решавший хозяйственные вопросы войска, казаки гордо называли «наш парламент», а в шутку за частые бурные обсуждения «наш горламент».
В феврале 1899 года в Уральске проходили очередные заседания съезда. Помимо традиционных обсуждений разделов лугов и рыбных паев, съезд обсудил поступившее ходатайство от Шебенина с технической справкой Телепнева. После прочтения письма в собрании воцарилась тишина. Подобный вопрос был вынесен на съезд впервые и поставил простых казаков в тупик.
Нарушивший тишину, депутат Трекинской станицы урядник Силантьев заявил, что отвечать вот так сразу, де, трудно, нужно все серьезно обдумать. Председатель собрания разумно предложил для рассмотрения вопроса создать специальную комиссию, но тут вмешался депутат от Круглоозерновской станицы Филипп Сидорович Ковалев, слывший в войске активным поборником старины и ярым противником любых изменений. Депутат потребовал не затягивать рассмотрение, а сразу все и порешить.
«Г-н председатель, по-моему мнению, жили мы триста лет и никаких железных дорог и пароходов не видели, и все-таки прожили, по-моему мнению, проживем без них и еще триста лет» – обратился Ковалев.
На довод Шебенина о бесплатной расчистке Урала от карш для пароходства последовал ответ в том же духе:
«что карши были и они при них жили, и впредь так проживут… Я, ваше высокоблагородие, – воскликнул Ковалев, обращаясь к председателю, – думаю, что кровно обижают Уральское казачье войско, отнимая у него последний кусок хлеба, вводя пароходство по нашему Уралу».
Под отнимаемым куском хлеба подразумевался частный гужевой извоз грузов, который при введении пароходства мог уменьшиться. Ковалеву оппонировали только малочисленные депутаты из Илека:
«Да ведь вам, низовым, все равно… а у нас некуда продавать ни пшеницу, ничего другого, нам пароходство совершенно необходимо».
Однако илекцев не услышали, вопрос быстро выставили на голосование и порешили абсолютным большинством 51 против 5 не пускать пароходство на Урал. Шебенин вынужден был отступиться от проекта.
Ровно через год вопрос организации пароходства вновь был выставлен на съезд станичных депутатов. На этот раз речь шла о допуске пароходного сообщения по тихому Чагану. К началу ХХ века вдоль него и Деркула, выше железнодорожного моста вырос большой садово-дачный массив. В летнее время значительное количество уральцев проживало в этих садах. Организация пароходного сообщения в виде речных трамваев между городом и садами была востребована и сулила прибыль. И вновь уральский «парламент» отказал просителям, посчитав, что возможная утечка нефти или масла из мотора парохода сильно повредит рыбе в Чагане.
В 1901 году вопрос о возможности организации пароходства по Уралу обсуждался одновременно в двух всероссийских изданиях – «Вестнике рыбопромышленности» и «Вестнике казачьих войск».
Поводом послужили ходатайства «неких ревнителей народного благоденствия» в лице гг. Когана и Райхера, предлагавших открыть доставку нефти по Уралу от Гурьевских месторождений к оренбургской железной дороге. «Вестник рыбопромышленности» выступил с резкой критикой этой идеи, посчитав, что
«удовлетворение ходатайства г. Райхера не только изменит характер стародавнего казачьего рыболовства, вытекающего из своеобразного и наиболее симпатичного артельного пользования природным богатством реки Урала, а вместе с тем, до известной степени всему Каспию, так как с обезрыбливанием изуродованной и загаженной судоходством Волги Урал в своем первобытном виде служит местом размножением наиболее ценных пород рыбы…».
В 1902 году пароходная тема вновь всплыла в Уральске. Его преосвященство епископ Оренбургский и Уральский Владимир (Соколовский) решил приобрести для личного пользования в акватории Оренбурга пароход. Судно было приобретено на Волге, епископ обратился к уральскому губернатору и наказному атаману Ставровскому с просьбой разрешить проход парохода по Уралу от Гурьева до Оренбурга.
Константин Николаевич Ставровский запомнился уральцам крутым нравом и самодурством. Но даже он не решился пойти против традиций уральских казаков, не допускавших и мысли о прохождении парохода по заповедному участку реки между Уральском и Гурьевым.
Получив отказ, епископ очень осерчал и во время очередного приезда в Уральск на торжественной службе в Александро-Невском соборе не допустил атамана к престолу. Событие, по тем временам, надо сказать, из ряда вон выходящее. Но епископ этим не ограничился и прислал в Уральск известного своей дерзостью архиерея Иосифа Кречетовича. Лучшей мести генералу нельзя было и выдумать. Кречетович крепко потрепал нервы уральскому начальнику, пока не был выслан в Саратов.
Между тем преосвященный Владимир доставил пароход в Оренбург тем же путем, что и Ванюшины, по железной дороге. В мае 1902 года «Оренбургский листок» сообщал:
«Его преосвященство переправился через Урал на пароме и затем на лошадях он доедет до станицы Вязовской, где оставлен его пароходик для починки. Исправление парохода уже произведено, и преосвященный отправится на нем дальше вверх по Уралу до Орска».
А 3 июня 1902 года
«Преосвященнейший Владимир изволил отбыть на собственном пароходе в Сакмарскую станицу. Вместе с Владыкой на пароходе отправился оренбургский губернатор и наказной атаман Оренбургского казачьего войска генерал-лейтенант Я.Ф. Барабаш. В числе сопровождающих лиц находились штаб-офицер для особых поручений при губернаторе и уездный исправник. Путь вверх по Сакмаре в 67 верст был пройден в 8 часов с двухчасовой остановкой. Стар и мал вышли навстречу пароходу, причем почетные казаки встретили Владыку и губернатора хлебом-солью… Торжественны были проводы из Сакмарска: на далеком расстоянии берег был усеян толпами народа. В обратный путь Владыка изволил отбыть на пароходе в сопровождении тех же лиц…».
В том же 1902 году газета «Уралец» сообщала, что некие предприниматели вновь ходатайствуют «о выдаче им концессии на исключительное право пользования судоходством по р. Уралу между гор. Уральском и Илеком путем личной эксплуатации или учреждения соответствующего акционерного общества».
Газета отмечала, что «Отсутствие пароходства крайне невыгодно отражается на экономическом благосостоянии изобилующего естественными богатствами края, тормозя его развитие».
Вместе с тем, организация пароходного дела на Урале с нуля требовала больших капитальных вложений, по причине чего предприниматели просили права монополии на 15 лет, предлагая общий срок эксплуатации 24 года. Памятуя предшествующие проекты, «Уралец» иронически заключал:
«Эти ходатайства нам давно уже знакомы, как и их судьба».
В 1903 году «Уралец» вновь вспомнил о пароходстве. Некий г-н Хлебников опубликовал на всю полосу большую заметку, еще раз напомнив уральцам о поспешно отвергнутом в 1899 году проекте А.Е. Шебенина. Анализируя этот проект, Хлебников вопрошал:
«Допустим, что поставлен вопрос о проведении железной дороги от Уральска до Илека и спрашиваем, насколько полезна она для нашего края. Кажется, на него ответить нетрудно. Громадное значение железной дороги само за себя говорит. Но вот ставится вопрос о разрешении пароходства по Уралу от Уральска до Илека и оказывается, что пароходство это не только не интересно уральцам, но даже вредно. Почему так? Не те же ли доводы могут быть приведены и за пароходство? Кажется, назначение их одно. Неужели только известное «не жалам» заграждает дорогу пароходству, или может быть, это предприятие признано вредным в других каких либо отношениях?».
Автор спрашивал: «насколько пароходство полезно для края? Хотелось бы ответить на него просто: «Да разве нужно еще доказывать полезность дешевых путей сообщения?»
Хлебников справедливо упрекал уральцев в том, что по своей неповоротливости и лени они уже прозевали возможность строительства прямой железной дороги из центра страны через Уральск в Среднюю Азию, чем тут же воспользовались оренбуржцы, проложив ее через свой город. Стоит отметить, что последствия этого Уральск ощущает и ныне, спустя столетие.
Достоин внимания и другой тезис. Развитие пароходства, по мнению Хлебникова, могло бы положить начало развитию в крае туризма. Характерно, что никто и никогда до этого в уральской прессе даже не упоминал такого термина, не говоря уже о самой возможности обсуждения развития туризма в Приуралье! В качестве объекта туризма Хлебников, конечно, имел в виду сам Урал, круизные рейсы на пароходах с отдыхом на реке, в природном окружении. Предвидение Хлебникова о возможности использования туристического потенциала Урала стало подтверждаться лишь во второй половине ХХ века, когда в 1969 году у Меловых горок появилась турбаза «Уральская», впервые давшая реальную возможность туристам чуть ли не со всех концов Союза получить доступный и незабываемый отдых на тихой «Солнечной реке».
Прошло еще 11 лет, наступил 1914 год. По истечении почти четверти века дерзновенный эксперимент купцов Ванюшиных с пароходом «Николай Крыжановский» стал забываться, все более превращаясь в легенду. Никто толком уже не помнил, плавал ли этот пароход только до Уральска или доходил до самого Гурьева. Впрочем, пресса однозначно признавала, что этот значимый проект «сгубили в самом детском возрасте».
В феврале в Уральске как обычно проходила очередная сессия съезда выборных от казачьих станичных обществ. Снова делили луга и рыбные паи, и вновь, как и в 1899 году, сие привычное занятие было неожиданно прервано поступившим ходатайством от частного лица, некоего господина Арвида Лайхио, просившего разрешить ему организацию пароходства по реке Урал выше Уральска.
Понятное дело, казаки, относившиеся к пароходству, по словам современника, «больше чем не с симпатией – с явной враждой», просителю отказали, причем, единогласно. Мотивы были те же: пароходы будут загрязнять воду нефтью и пугать рыбу.
Для убедительности депутат, круглоозерновский казак Кудрявцев сказал, что из загрязненной пароходами Волги даже скотина отказывается пить воду. Рыба же, спугнутая пароходом, по мнению депутатов, почему-то должна была выпрыгивать на берег.
Ранее по этому поводу в одном из российских сатирических журналов уже была помещена карикатура, «рисовавшая как от идущего по Уралу парохода рыба бросается на берега, а уральские казаки бегут с метлами, чтобы прогнать пароход».
«Уральский листок», публикуя это решение, горько сокрушался:
«Бедный, несчастный не культурный край! Как ты беден светом! Как ты до сих пор тонешь во тьме!».
Однако сокрушения газеты оказались преждевременны. С момента первой попытки организации пароходства на Урале братьями Ванюшиными прошло почти четверть века. За это время в Уральском казачьем войске произошли серьезные изменения. Упорно не желая менять традиционные порядки, казачья община вошла в глубокий экономический кризис. Кормилец Урал иссяк, рыбу вычерпали, традиционные промыслы перестали кормить, рядовые казаки стали нищать, усилилось социальное расслоение. «Ведомости» с тревогой сообщали:
«Год от году материальное положение казаков ухудшается, то и дело приходится слышать печальные вести, что у казаков неурожай хлебов, незаловы на рыболовствах и казаки начинают голодовать. Совсем руки опускаются – говорят казаки… Все клонится к тому, что казакам скоро придется хорошенько подумать о поднятии своего благосостояния».
Который год расходы войска устойчиво превышали доходы, взятые у правительства и банков долги не возвращались, стремительно росли проценты, казна иссякла, бюджет хронически трещал. В этих непростых условиях Правление вынуждено было серьезно задуматься о шагах, которые могли бы способствовать пополнению войскового капитала. Именно поэтому, спустя некоторое время после отказа съездом станичных депутатов, Войсковое хозяйственное правление вдруг дало задний ход и само предложило Арвиду Лайхио вернуться к рассмотрению вопроса о пароходстве. На этот раз на переговоры в Уральск из Саратова помимо Арвида прибыли два его брата Эмиль и Онни. Вопрос вновь был вынесен на рассмотрение съезда, и тут случилось небывалое. Впервые в истории казачьи депутаты большинством голосов 37 против 19 разрешили пароходство по Уралу.
Кто же были эти господа со странными нерусскими именами Арвид, Эмиль и Онни Лайхио (Лайхия, Лахия, Лахио), которым суждено было сыграть одну из ключевых ролей в истории организации уральского пароходства?
В 2009 году в журнале «Волга» был опубликован автобиографический рассказ саратовского инженера Арвида Николаевича Козлова (1932-2008) «Записки правнука», оставившего нам бесценную информацию о своих предках. Арвид Лайхио, представший в 1914 году с проектом организации пароходства на Урале перед съездом казачьих станичных депутатов, по материнской линии был дедом автора. Обратимся к рассказу Козлова.
В 1879 году братья Людвиг и Роберт Нобель на средства своего знаменитого собрата динамитчика Альфреда Нобеля основывают в России первую нефтяную империю. Они создали в Баку «Товарищество нефтяного производства братьев Нобель» («БраНобель») с основным капиталом в 3 млн. рублей.
Бакинскую нефть и продукты ее переработки предполагалось транспортировать в города центральной части страны через Каспий по Волге. Для этой цели необходимо было создать обширную инфраструктуру, состоящую из складов и перевалочных баз по всей линии транспортировки. Неотъемлемой ее частью должен был стать мощный флот нефтеналивных судов, который также предстояло построить. Часть судов была построена на собственных верфях братьев Нобель, на которых работали лучшие судостроители из Швеции и Финляндии.
В сентябре 1880 года в Царицын прибыла группа европейских специалистов для работы на местных судостроительных мастерских компании Нобелей. Среди них оказались два брата финна Андерс и Артур Эмильевичи Лайхио. Год спустя к Андерсу прибыла супруга Берта с первенцем Эмилем, позже у них родились еще два сына Арвид и Онни. Волга стала родиной для детей Андерса, родным стал и русский язык. Андерс, будучи хорошим специалистом по судовым силовым установкам, пользовался большим уважением у Нобелей.
Когда дети подросли, Андерс решил дать им настоящее техническое судостроительное образование, направив учиться в Выборг, где когда-то учился и сам. Со временем, перебравшись в Саратов, Андерс и Артур открыли собственное дело, начали строить небольшие суда так называемые «финляндчики», одновременно организовав пригородную перевозку пассажиров.
В 1903 году, завершив обучение, сыновья Андерса вернулись, а в 1905 году финны основали в Саратове «Финляндское пароходное общество Лайхио». Общество процветало, строило как собственные корабли, так и на заказ.
За 1907-1911 годы Лайхио построили буксирно-пассажирский винтовой пароход «Вуокса», товарно-пассажирский «Выборг», пароход «Иматра», пассажирский пароход «Калева».
«С такой флотилией можно было смело выходить на широкие волжские просторы. И финские пароходы пошли в дальние рейсы, завоёвывая расположение пассажиров чистотой, деловитостью и точностью», – отмечает Козлов.
В 1913 году душа и основатель компании Андерс Эмильевич умер. Дело полностью перешло в руки сыновей – братьев Эмиля, Арвида и Онни. За два года до смерти Андерса, у Арвида возникла идея попробовать организовать пароходство по соседнему Уралу. Конкуренции здесь никакой не было, а устройство пароходства на целой реке, с условием монопольного использования было конечно рискованным, но весьма заманчивым делом.
Осенью 1912 года Арвид с братьями начал постройку «Саймы» – небольшого колёсного пароходика на судоремонтном заводе г-жи Чирихиной. Причем «Колёсный вариант выбрали потому, что у него осадка меньше, а это для реки с перекатами и мелями очень важно. К навигации 1913 года «Сайма» была полностью готова. Длина судна двадцать метров, осадка менее метра в грузу. Двигатель надёжный: новенький двухцилиндровый «Болиндер».
И вот, в самом начале 1914 года Лайхио обратились в Войсковое хозяйственное правление Уральского казачьего войска с ходатайством об организации пароходства между Уральском и Оренбургом и получили разрешение.
Перед началом навигации Лайхио заключили с Войском особый договор, который по своему содержанию был почти идентичен договору А.Е. Шебенина от 1899 года. Лайхио брали в эксплуатацию Урал в пределах войска от учуга и выше на 10 лет, при этом монополию на пользование Войско братьям не давало.
Пароходы в целях недопущения загрязнения воды предполагалось отапливать дровами или углем. Санитарные правила принимались волжские. Пароходчики обязывались устроить необходимые пристани, давать скидки на проезд войсковым чиновникам, доставлять войсковую почту. Пароход Лайхио с красивым, но непонятным финским названием «Сайма» было предложено переименовать в «Уралец».
При заключении договора возник щепетильный вопрос о сумме вознаграждения войску за пользование Уралом. Правление, дабы не отбить сразу желание у пароходчиков, при полной неясности успеха и доходности предприятия, решило на первых порах вознаграждение не брать вовсе.
Когда все основные вопросы были обсуждены и приняты соглашения, братья Лайхио неожиданно огорошили Правление еще одним требованием – разрешить по полой воде провести свой пароход из Каспия до Уральска. Ныне даже трудно представить, что испытали войсковые чиновники и простые казаки-депутаты услышав эту просьбу! По тщательно, веками оберегаемому святая святых войска заповедному участку Яика – «золотого донышка», пустить пароход! Это был настоящий шок.
Однако деваться было некуда. Пораженные и растерянные члены комиссии съезда выборных – присяжный поверенный Н.М. Логашкин, член Гос. Думы Д.А. Еремин, депутаты съезда, казаки В.В. Парфенов и П.И. Чуреев смогли задать лишь один вопрос: как же долго будет пароход добираться от Гурьева до Уральска? По мнению Лайхио, весь путь в более чем 500 верст пароход при скорости 15 верст в час мог пройти за неделю, причем идти можно и ночью.
Назад дороги не было, необходимое разрешение на проход судна по охранной части Урала Лайхио получили. Войсковое правление, понимая, что «надеяться на особое гостеприимство не приходится», и казачье население станиц может оказать противодействие движению парохода, предприняло все меры безопасности прохождения. С этой целью старшему смотрителю войсковых вод надлежало заранее отправлять телеграммы станичным атаманам, делегировать на пароход специальную охрану, информировать правление о всех этапах передвижения от Гурьева до Уральска.
Весть о том, что вскоре по девственным водам Яика проплывет пароход, произвела сильное впечатление на мыслящую часть войсковой интеллигенции. Событие это уже не расценивалось негативно, но и радости не было. Напротив, появилось грустное осознание того, что яицкая «ветхозаветная старина» безвозвратно уходит, самобытный мир казацкой общины неизбежно должен уступить натиску цивилизации. Падала последняя стена, рушилось основание казачьего мира – святая неприкосновенность «Яикушки, сына Горыныча». Осознавая это, «Уральские восковые ведомости» отмечали:
«Войско, хотя и медленно, с опасениями и оглядками, вступает все-таки на новый путь, идти по которому ему неизбежно, если оно желает доказать свою жизнеспособность и способность приспособления к новым условиям жизни».
В газетах появились ностальгические заметки и фельетоны философского содержания. Так, в фельетоне «Думы казака Ивана» старина безвозвратно уходила, вместе с завершающейся жизнью героя – собирательного образа яицкого казака Ивана.
«В пропасть вечности утонуло все: ковыли вытоптали, перепахали, реки стали мелеть и рыбы в них остается с каждым годом все меньше и меньше. На смену ему придут новые казаки, молодые, вместе с новым укладом жизни. Откуда-то пришла и врезалась в жизнь приспособляемость, как дамоклов меч повисла между войском и, следуя дорогой непреложных законов бытия, диктует новые условия жизни».
Сама жизнь сравнивалась с Уралом, течение которого не изменить, поток которого сметает все препятствия, а посему, коли
«Пароходы по Уралу пойдут – значит, нужно так. Степи прорежут железные дороги, почта, телеграф – значит хорошо так, и без этого жить стало невозможно».
И жизнь шла вперед, в срок вскрылся Урал, началось половодье 1914 года. 25 апреля в полночь, в свете лунного сияния пароход братьев Лайхио «Сайма», переименованный в «Уралец», впервые в истории вошел в Гурьев. Этот приморский город, несмотря на портовые функции, был закрыт для пароходного сообщения.
Пароходы из Астрахани, не заходя в мелководное устье Урала, останавливались в море у так называемой Плотвинской пристани. Прибывших пассажиров гурьевцы живописно встречали на лодках и подводах прямо на морском мелководье.
«Уралец» стал первым пароходом, вошедшим в акваторию Гурьева. Корреспонденты сообщали в Уральск: «Несмотря на полуночное время прибытия парохода от устьев к Гурьеву, нашлось немало любопытных посмотреть на эту диковинку в лице небольшого пароходика, кстати, не представляющего ничего интересного по своему виду. Простой буксирный пароходик, совершенно еще не приготовленный для перевозки пассажиров, разочаровал обывателей Гурьева, чаявших увидеть совсем противоположное».
На пути к Гурьеву «Сайма» совершила большой переход из Саратова по Волге до Астрахани, а затем морем до устьев Урала. Во время следования 5 плотников сооружали надстройку с каютами. Пароход простоял у городской набережной Гурьева чуть больше 2-х суток, с 24 по 26 апреля. Все это время набережная была полна любопытными горожанами. Что же предстало их глазам?
«Уралец» имел небольшие размеры, даже несколько меньше парохода Ванюшиных. Паровой двигатель в 35 лошадиных сил, работавший на дровах и угле, вращал два колеса, позволявших, в отличие от винтового двигателя, проходить по мелководью. Грузоподъемность судна составляла 3500 пудов. На борту парохода, кроме 5 плотников были два брата Лайхио – Онни и Арвид, капитан П.Г. Гомосков, ст. машинист И.А. Баршиков и помощник П. Левин. По указанию ВХП судно сопровождали: помощник старшего смотрителя войсковых вод А.Л. Пустобаев, два стражника Урала Данилов и Водяничев. Пароход вошел в Урал под торговым флагом.
Пополнив необходимые запасы и огласив прощальным гудком просыпающийся Гурьев, утром 26 апреля пароход поплыл вверх, входя в пределы заповедной низовской линии.
Корреспондент газеты интересовался, как же встретят пароход казаки-станичники:
«Хочется понять впечатления жителей поселков от «антихриста» отдувающегося и пыхтящего от крестных «осенений» его нашими истыми казаками и казачками, коих еще немало… Это первое нарушение старины, в ломке и попирании устоев казачьей жизни, вероятно будет занесено в историю Уральского казачьего войска… Прощай седая, веками хранимая старина, тебя, старинушка, мы, внуки, не щадим и не ценим, а начинаем нарушать, хотя, впрочем, пока частями…».
Первой остановкой после Гурьева был поселок Горский. Пароход шел против течения почти трое суток со скоростью 6-10 верст в час и преодолел 250 верст. В Горском вся станица от мала до велика выбежала на яр, взглянуть на невиданное чудо.
Вопреки опасениям, казаки были настроены миролюбиво, с большим интересом рассматривали пароход и общались с речниками. На борту у Лайхио была фотокамера, и команда на память снялась с толпой станичников.
Спустя два часа, «Уралец» оставил Горский и поплыл выше к Харкину. Где-то между Редутами и Сорочинской вышедшие на берег казаки махали руками проплывающему пароходу и кричали своему земляку на палубе А.Л. Пустобаеву «Дай Бог!» и «В добрый час!».
День за днем в Уральск в Войсковое правление летели телеграммы из станиц, сообщавшие о движении парохода по войсковым водам. Оставались за кормой старинные станицы Калмыков, Лбищенск, Бударин…. «Уралец», плывя по широкому и полноводному весеннему Уралу, приближался к Уральску. Прибытие случилось 6 мая, на 12 день после выхода из Гурьева. Корреспондент «Ведомостей» так зафиксировал это событие:
«в 1/2 ч. вечера послышался продолжительный свисток с парохода бр. Лайхия, «Уралец» возвестил населению о своем прибытии.
Еще за полчаса до сигнального известия медленно плывший по широко разлившейся реке пароход был замечен живущими в южной окраине города. Весть о приближении парохода разнеслась по городу и большие толпы народа отовсюду стали направляться на берег Урала; быстроходные автомобили, велосипеды, беспрерывные вереницы экипажей вперегонки спешили к Красному яру, и вскоре тысячная толпа с берега смотрела на невиданную прежде новинку, только что приставшую к берегу».
Народ стоял на берегу Урала до поздней ночи, с любопытством рассматривая пароход, оказавшийся совсем маленьким и невзрачным, «не таким как на Волге».
В Уральске «Уральцу» предстояло простоять 2 суток. На другой день корреспондент «Уральских войсковых ведомостей» посетил пароход, задав некоторые вопросы команде. Выяснилось, что в устье Урала судно село на мель, а при движении от Калмыково до Уральска на топливо было израсходовано денег больше, чем на всем пути от Саратова до Калмыкова. Дрова в Приуралье действительно стоили дорого. Любопытно, что котел парохода пытались растапливать даже кизяком, но безуспешно. Казаки во всех станицах встречали речников радушно, препятствий не чинили, вместе с тем у капитана вызвала удивление меркантильность некоторых лиц, требовавших лишнюю «копеечку за почту и дрова».
«О казаках мы думали иначе», – признался он.
По итогам посещения парохода «Ведомости» опубликовали заметку «Прощай, старина», в которой автор с грустью констатировал:
«Свершилось! Впервые волны родного Яикушки прорезаны стальной грудью. По Уралу впервые прошелся пароход. И как дико кажется это новшество уральскому казаку, с молоком матери впитавшему в себя любовь к родному казачеству в той его обстановке, в которой оно находилось в былые незабвенные времена; казаку, который с детства привык слышать рассказы о первобытной вольнице, о первобытном состоянии всего устройства практиковавшегося на Яике, и который вырос, свято храня память былой общины. Думал ли наш Горыныч, что придет время, когда придется ему поднимать на своих волнах культурное изобретение?.. Что раздадутся пронзительные свистки, нарушившие священную тишину его необозримых степей и лугов; что толпы народа устремятся на пароход, чтобы доехать от Уральска до Кирсанова, Январцева и выше, и в толпе этой затеряется природный уралец, смешавшись с пришлым торговцем, ремесленником, промышленником и другим посторонним иногородческим элементом.
И не одна слеза, я верю, скатится на седую бороду казака, смотрящего на невиданное зрелище… Соглашаясь принципиально с новшеством, поскольку, конечно, оно не противоречит интересам войска, я все же не могу еще раз не высказать с тяжелым чувством свою скорбь относительно того, что внесен еще один штрих в общую картину постепенного угасания и разложения уральского казачества, происходящего в огромной степи, и от приобщения его примитивного быта к условиям цивилизации. Прощай, старина!».
Завершив сооружение пассажирской надстройки, взяв груз и 40 пассажиров, «Уралец» отчалил от Красного Яра, направившись в свой первый рейс на Оренбург.
Весь май о пароходе в Уральске ничего не было слышно, и лишь 3 июня, около часа дня он вернулся в «порт приписки». Навстречу вновь высыпали горожане, правда, уже в гораздо меньшем количестве. Воспользовавшись случаем, «Уралец» тут же устроил платные катания публики по Уралу.
Вскоре корреспондент «Уральских войсковых ведомостей», посетив пароход, взял интервью у капитана, которое и было опубликовано в газете. Отметим, что это был первый факт публикации интервью как особого жанра в истории уральской прессы. Капитан увлекательно рассказал о первом плавании «Уральца» в Оренбург.
Весь маршрут составил почти 700 верст. Около Дарьинска случилось непредвиденное происшествие, сели на мель, не разобрав в высокой воде основное русло. Стояли почти 30 часов, вытягивая корабль тросами и окапывая лопатами. Далее без особых приключений с остановками в Рубежке, Январцево, Кирсанове и Приуральном пароход прибыл в Илек. Илекцы встретили «Уралец» с большим воодушевлением, хлебом и солью. Команда устроила катания местного населения по Уралу.
Вскоре, приняв с мельницы Челышева 2000 пудов зерна и посадив 30 пассажиров, «Уралец» поплыл в Оренбург, до которого было сделано еще 10 остановок. Под станицей Нижне-Озерной пароход сел на мель уже в самом русле, что сильно насторожило команду, ведь было половодье, каким же должен был стать Урал после схода воды?
В Оренбург «Уралец» прибыл 28 мая, через 12 дней пути от Уральска. Город встречал пароход восторженно. Набережная была запружена народом, «вышли нас встречать члены городской управы, глава городской думы и городской глава с хлебом-солью, посетила вся губернская администрация. Все приветствовали, высказывали пожелания, одобрения, – отмечал капитан. – Город культурный, торговый. Такая радушная встреча у нас останется надолго в памяти. Спасибо за теплый прием. Они нас поняли лучше, чем уральцы».
Простояв в Оренбурге 3 суток, взяв на борт 70 пассажиров и 300 пудов чаю, «Уралец» тронулся в обратный путь.
По окончании беседы, корреспонденту «Ведомостей» любезно предложили осмотреть корабль. Несмотря на внешне небольшие размеры, «Уралец» оказался очень даже вместительным судном. На нем были общее отделение, каюты, столовая, кухня, буфет, служебные помещения и машинное отделение. 1 и 2 классы имели 3- и 2-местные каюты с отдельными общими комнатами. В 3 классе была только общая каюта. Весь пароход имел приличный вид. На кухне и в буфете царила чистота. В буфете для пассажиров был кипяток и необходимая провизия. Команда парохода состояла из 27 человек, причем судно могло взять на борт до 200 человек. Завершилось интервью общими вопросами:
– Скажите ваше общее впечатление от Урала?
– Великолепное… Нам нравятся берега. Мы находим в природе Урала много ценного. Красивые виды.
– Пассажиры на стоянках не скучали?
– Если приставали к берегу, то выходили на берег, гуляли среди цветов и зелени, пели, смеялись, шутили…
– Катали публику в Оренбурге?
– Нет. В Уральске покатаем. Мы к уральцу больше любезны, чем к Оренбургу, а Уральск к нам наоборот, – шутя заметил капитан.
Быстро прошло на Урале половодье, река стала входить в русло. Вскоре пароход вновь ушел в Оренбург, и исчез надолго. Газеты сетовали, что регулярного сообщения между Уральском и Оренбургом в текущую навигацию, видимо, не будет. Где же пропал «Уралец»?
В середине июля пароход наконец прибыл в Уральск. Путь от Оренбурга отнял у него 20 дней! На этот раз команда судна пребывала в отчаянии. Урал показал волгарям свой истинный нрав.
«Замучились… Все переболели… мель, мель и мель… Урал – река капризная: сегодня здесь мель, а завтра глубоко: Урал даже для прочистки не годится – быстротечный и песчаный», – жаловались Лайхио.
В связи с мелями, особо тяжелым оказался участок между Оренбургом и Илеком. Речники с горечью отмечали:
«Одним словом, за Илеком наша песенка спета. Больше туда мы не пойдем, это вопрос решенный».
Особый сюрприз Лайхио ждал в Илеке, где, как обычно в летнее время, после спада воды был наведен мост, преградивший путь пароходу. Для разборки моста пришлось рядиться с илекскими казаками, потратив на это явно не запланированные 100 рублей. Весь рейс оказался убыточным. И все же, изрядно намучившись, Лайхио решили сделать еще один рейс на Илек.
«Не теряем надежды… Урал стал в русло, будет покойнее, дно отвердеет и сыпучие пески снесет на глубокие места», – отвечал корреспонденту один из братьев-владельцев парохода, считая, что от этого последнего рейса зависит дальнейшее существование пароходства на Урале. 27 июля пароход вышел на Илек, пройдя на этот раз весь маршрут туда и обратно без приключений.
Рейс ободрил речников и вселил надежду. Мели промылись, из Илека взяли на борт 20 пассажиров и 1600 пудов зерна, покрылись убытки предшествовавшего неудачного плавания. Подводя итоги рейса Лайхио отмечали:
«полагаем, устроимся на все лето. Выработаем расписание. Из Уральска будем отходить еженедельно по субботам, в 11 часов дня, а приходить в Уральск по четвергам в 8 ч. вечера».
О будущем братья уже не загадывали, считая, что для окончательных выводов необходимо отработать хотя бы год.
«Одному пароходу здесь делать нечего, груза туда много, рейсы нужно делать частые, а не один рейс в месяц», – отмечали Лайхио.
«Итак, мы опять хотим верить, что пароходство на Урале есть, что пароходство будет», – в свою очередь заключал корреспондент «Ведомостей».
Однако Урал, словно необъезженный строптивый конь, упорно норовился сбросить нежданного наездника – пароход «Уралец». В новом рейсе на Илек, в который речники взяли 40 пассажиров и 1500 пудов груза, ниже Кирсанова судно село на мель. Стояли двое суток. Запротестовавшие через сутки пассажиры потребовали вернуть их в Уральск на подводах, что пароходчикам обошлось в крупную сумму. В добавок из-за сплошных мелей получили повреждения оба колеса, пришлось потратиться и на ремонт.
Изрядно намучившись, братья Лайхио пришли к неутешительному выводу: на Оренбург регулярные рейсы невозможны, до Илека возможны рейсы только пассажирские без груза, однако это не покрывало бы расходов. Таким образом, оставалось «или работать гадательно, не стесняясь, будет прибыль или убыток, или стоять и ждать, не прибудет ли вода. Полагаем, если убыль воды будет продолжаться, то пароходство можно считать оконченным. «Уралец» простоит здесь зиму, а весною, простившись с Уралом, навсегда уйдет восвояси на Волгу». Для принятия окончательного решения братья Лайхио уехали совещаться в Саратов.
В конце июля они вернулись в Уральск, приняв решение продолжить начатое дело до конца навигации. Предполагалось совершать рейсы только для перевозки пассажиров, не принимая грузов. 26 июля «Уралец» забрав 10 пассажиров, вышел по направлению к Илеку, но через два дня вынужден был вернуться обратно. За неделю Урал настолько обмелел, что на первом же перекате, не доходя до Январцевского поселка, судно, сидящее немногим более фута (30 см), встретило непреодолимое препятствие. На этом историческая навигация 1914 года завершилась.
В августе «Уральские войсковые ведомости» сообщили печальную новость:
«С забитыми дверями и окнами пароход стоит теперь на причале Переволочной рощи, команда вся распущена, выехал отсюда хозяин, заявив, что делу положен конец. Быстро основалось пароходство по Уралу и еще быстрее состоялась ликвидация его».
И все же, несмотря на неудачу, Лайхио были настроены оптимистично. «Уральский листок» сообщал, что по заявлению братьев, на будущий год они намеревались пустить по Уралу не менее пяти плоскодонных пароходов.
«За свою кратковременную деятельность у нас по Уралу бр. Лайхия убедились, что мирный район всегда обеспечит пароходство товарами. Пожелаем пароходовладельцам успеха, и мы убеждены, что техническое усовершенствование судов дадут возможность осуществить правильные рейсы», – отмечала газета.
А пока пароход «Уралец» был отбуксирован на зимовку в заводь за Красным яром. Владельцы же отбыли в Саратов, где им в течение долгой зимы предстояло окончательно решить судьбу своего пароходного проекта на Урале.
Быстро пролетела зима, наступила весна 1915 года. Где-то у западных границ шла изнурительная позиционная война с Германией, но в целом огромная страна по инерции еще продолжала жить мирной жизнью. Весна вселяла надежды на окончание войны и на урожайный год, коммерсанты и предприниматели строили новые планы, готовились к очередной «битве» с Уралом и братья Лайхио.
В конце января братья вдруг обратились в Уральское казачье войско с ходатайством разрешить им наладить пароходное сообщение по Чагану от города до женского Покровского монастыря. В эксплуатации речных трамваев «Финляндское общество пароходства Лайхио» имело большой опыт и хорошую базу.
Предполагалось, сообщение между городом и дачами будет организовано небольшими пароходами – «финляндчиками», вмещающими от 70 до 80 пассажиров. В будние дни трамвайчики должны были ходить по два раза, а в праздники через каждые 2 часа.
«Вопрос, повторим не новый и наперед можно сказать, что в первую голову оппоненты укажут на вред от этого рыболовству», – отмечала по этому поводу газета.
10 февраля ходатайство было вынесено Правлением на съезд станичных депутатов, который, вполне ожидаемо, тут же его «зарубил». Корреспондент «Уральских войсковых ведомостей» с возмущением писал:
«Говорить о том, что такое решение построено на здравом смысле, а не на традиционном «не жалам» считаю лишним, ибо самый факт «пугания» рыбы выше учуга, а на Чагане в особенности, настолько неоснователен, что не заслуживает особенного внимания. Слава Богу, мы вправе теперь говорить, пароходство у нас было. Правда, благодаря мелководью Урала, с другой стороны несоответствию парохода (первый блин всегда выходит комом) пароходство правильных рейсов за лето не установлено и закончилось неудачно. Но мы смело можем рассчитывать на весну, на то, что бр. Лайхия… пришлют сюда пароходы мелководнее «Уральца», и дело пойдет гладко и ладно».
Однако на этом критика не завершилась. Вскоре «Уральские войсковые ведомости», главный печатный орган Войска подверг жесткой критике решение съезда. Оказалось, что основным доводом для отказа Лайхио явилось заявление некоего казака депутата Уральской станицы «как наиболее заинтересованного» о том, что «пароходства по р. Чагану до ближайших садов у г. Уральска не может привнести большой выгоды широким слоям войскового населения и явится удобством лишь для дачников».
Остальные же депутаты от той же станицы, т.е. г. Уральска «молчали «уставив брады», иначе говоря, интересы станицы свелись к личным интересам: рыболов, особенно неводчик всегда будет против пароходства, а дипломат, подделывающийся под тон съезда, будет молчать, если его личные интересы не страдают».
Доводы депутатов о нарушении рыболовства были и вовсе комичны:
«Вместе с разрешением допуска парохода по р. Чаган у казаков, жителей гор. Уральска является боязнь за то, что рыба в Чагане будет вся испугана, в подтверждении чего может служить факт, случившийся на рубежном песке в г. Уральске прошлым летом: после прохода моторной лодки, перевозившей автомобиль через р. Урал на зауральную сторону, сазанчик, хорошо ловившийся до этого, в течение многих часов совершенно не показывался».
Один депутат высказал опасение, что испугавшись парохода, рыба уйдет, а когда задали вопрос, куда же может уйти рыба из Чагана, прозвучал ответ: «Куда? В Кугу!». «Сатирикон» – умри от зависти!» – иронизировала газета над странной логикой депутатов.
В заключение, «Ведомости» отмечали:
«Протокол заставляет серьезно задуматься, как к нему относиться – смеяться или плакать? Трудно представить, что это серьезное рассуждение серьезного учреждения, ведающего хозяйством целого края. Сами собой напрашиваются вопросы: прогрессирует ли наш съезд выборных или он остался таким, как и сорок лет назад? Что получилось бы при осуществлении мечты съезда – полной независимости в своих решениях?».
По-видимому, жесткая критика главным войсковым печатным органом заставила Правление пересмотреть решение. Во всяком случае, по информации «Уральского листка», компания Лайхио привезла в разобранном виде в Уральск пароход для Чагана, но пустить его не смогла. Причина состояла в том, что Лайхио не смогли договориться с контрагентом, содержавшим чаганский мост у железнодорожного моста о поднятии его до нужной высоты для свободного прохода парохода. Таким образом, навигация по Чагану в 1915 году не состоялась, однако «Листок» сообщал, что «Все же компания Лайхиа не теряет надежды в будущем году уладить этот вопрос и осуществить пароходство по Чагану, для каковой цели оставляет пароход здесь в Уральске».
По-иному дела обстояли на Урале. Половодье 1915 года вселило надежды в Лайхио, снова рискнувших попытать счастья. В апреле компания направила в Уральск своего представителя для подготовки «Уральца» к навигации и закупки угля. Вскоре пароход вышел в свой первый рейс на Илек. Рейс оказался успешным, в Илек ехало 52 пассажира, а обратно 60, груз был небольшой. При этом билеты стоили в I класс – 8 рублей, во II-й – 5 и в III-й – 3 рубля.
Казалось, навигация началась удачно, пароход готовился вновь выйти на Илек, но совершенно неожиданно братья Лайхио объявили о прекращении пароходства. В конце апреля, огласив в последний раз прощальным гудком окрестности Уральска, «Уралец» взял курс на Гурьев и далее на Саратов.
Что же случилось, почему Лайхио столь неожиданно изменили решение, закрыв свой проект на Урале? К сожалению, газеты не сообщают конкретной причины закрытия пароходства. Впрочем, в 1916 году в одной из заметок о пароходстве некий г-н И. Яковлев писал, что среди причин неудачи Лайхио были «неопытность прислуги», незнание фарватера, большая осадка парохода, напрасное стеснение в средствах при торге с казаками на разборку моста и вообще недооценка «условий дела».
На деле же это было лишь частью проблем. После смерти в 1913 году основателя компании Андриса Лайхио дела у братьев-пароходчиков стали быстро ухудшаться. Будучи прекрасными специалистами судостроителями и речниками, братья не имели коммерческих талантов отца. Очень быстро саратовские конкуренты перекупили у Лайхио почти все большие суда. Компания начала испытывать проблемы. Видимо, еще раз взвесив свои возможности, братья решили закрыть оказавшийся затратным проект на Урале.
Дополнительным толчком мог послужить острый дефицит угля в Уральске в 1915 году. Дрова же стоили еще дороже, пользоваться дизельным топливом запрещал контракт. На привычном и широко использовавшемся у уральцев кизяке двигатель работать решительно отказывался.
В июне на Урале обычно наводились мосты и собирался учуг, поэтому нужно было спешить спуститься до Гурьева и выйти в море. Некоторое время пароход стоял в Уральске, не было возможности приобрести антрацит, в конце концов, команде пришлось запастись крайне дорогостоящими дубовыми дровами.
Пароход вышел из Уральска почти пустой, из-за позднего объявления пассажиры не успели набраться, хотя, как писали газеты, попасть в Калмыков на весеннюю ярмарку было бы много желающих. 29 апреля «Уралец» пришел в Гурьев, где по неведению оборвал провод связи с нефтяными промыслам на левом берегу. К этому времени в Гурьеве уже навели мост, пришлось хлопотать и с его разборкой.
Что случилось дальше с «Уральцем», не совсем ясно. По информации А. Козлова, пароход до Саратова якобы не дошел и был продан в Гурьеве. Так завершилась последняя дореволюционная навигация по Уралу.
В июле 1915 года из Саратова пришло сообщение, что на одном из совещаний волжских судовладельцев обсуждался вопрос о создании особой компании с крупным капиталом для организации мелкодонного судоходства по Уралу между Уральском и Оренбургом. Лайхио на нем присутствовали.
Как сообщали газеты, совещавшиеся нашли, что неудача с опытом товарищества братьев Лайхио совсем еще не говорит за то, что пароходство по Уралу невозможно. Более того, значительный «пароходный» потенциал совещавшиеся нашли у основных притоков – Сакмары и Илека, по которым можно было плавать первые пару месяцев навигации.
Особый оптимизм внушали значительные объемы прошлогоднего грузопотока, причем весь груз, «могущий уйти на внутренние рынки, остался частью увезен гужом, частью подвергся порче (в особенности рыба по нижнему бассейну Урала)».
«Ведомости», анализируя перспективы развития пароходства, отмечали:
«В самом деле, мы на Урале имеем соль, каменный уголь, горючий сланец, слюду, нефть, но не имеем возможность широко использовать эти богатства за отсутствием свободных путей сообщения. Урал для нас, можно сказать, самая близкая, самая осуществимая возможность и за нее следует ухватиться не только промышленникам, заинтересованных материальным заделом, но и тем, кто стоит у нас на страже государственных интересов».
В конечном счете, оценив опыт Лайхио, волжские пароходчики поняли, что бороться в одиночку с такой своенравной рекой как Урал нужно сообща, с хорошим капиталом и флотом, необходимо было выстроить развитую речную инфраструктуру по всему маршруту, сообща отстаивать свои интересы перед местными властями. Однако возможности для этого уже не было, время, отпущенное историей Российской империи, стремительно истекало.
Одним из последних материалов, опубликованных в дореволюционных газетах, касательно пароходства на Урале, был посвящен нефтепромышленникам гурьевских нефтяных приисков, просивших разрешить им организовать пароходство от устья до Оренбурга для перевозки нефти в танкерах. Они предлагали за свой счет расчистить устье реки и все перекаты. В противном случае, нефтепромышленники грозили остаться в Доссоре, протянув железную дорогу до нефтеналивного порта на Каспии в Ракушах.
У гурьевцев, осознавших возможность потерять большие доходы, заявление нефтепромышленников вызвало сильное волнение. Вопросы рыбоохраны на этот раз пришли в противоречие с интересами капитала, да и самого обнищавшего войска. «Ведомости» отмечали:
«Войско наше сильно задолжало, с развитием пароходства несомненно увеличится доходность войскового капитала и мы из долгов выпутаемся…, как бы то ни было, но на будущем съезде выборных депутатов о пароходстве придется немало поговорить, а может и пошуметь».
Но пошуметь не удалось, войско вскоре столкнулось с иными задачи, в свете которых пароходство стало задачей третьестепенной.
* * *
Огненным смерчем прокатились революция и гражданская война по уральской земле. Тяжело возрождался истерзанный край. При всей неоднозначности новой власти, способах и методах экономического хозяйствования, а главное цены, оплаченной народом за эти преобразования, бесспорно одно: большевикам удалось реализовать много проектов, о которых в старой России мечтали только фантасты.
Вслед за восстановлением, а затем и подъемом экономики в Приуралье вполне естественно возник вопрос использования Урала как дешевой транспортно-грузовой артерии. Все искусственные препоны прошлого в виде территориальных границ и учугов исчезли. Рыбоохранный вопрос с гибелью его ревностного поборника – уральского казачьего войска также отошел на второй план.
Осталась лишь одна проблема – сам Урал, с его мелями и перекатами, крайним непостоянством и своеобразием водного режима. В условиях единой плановой экономики постепенно удалось создать полноценную инфраструктуру, обеспечившую содержание и эксплуатацию тысячекилометрового водного пути. Перевозка грузов стала рентабельна и начала расти год от года. Урал – единственная голубая дорога в бескрайних степях, стал работать и давать работу людям.
О героическом покорении реки пионерами пароходства уже не вспоминали. Между тем, некоторым из них, а именно среднему брату семейства Лайхио – Арвиду Андерсевичу судьбой суждено было вернуться в Уральский край и продолжить когда-то начатое дело, посвятив весь остаток жизни уральскому пароходству.
Лихолетье гражданской войны Арвид с семьей пережил в приволжском селе Усовка, под Саратовым, где по договору с местными властями восстановил мельницу на дизельном двигателе и стал мельником.
Эта работа вкупе со скромным приусадебным хозяйством позволила семье Арвида выжить и даже помочь бедствовавшим братьям. Со временем начала оживать Волга, возрождалось пароходство.
В 1921 году Арвид с братьями Энни и Онни вернулся в Саратов, где начали работать на судоремонтном заводе. Осенью того же года скончалась супруга Мария Федоровна, а вскоре умер и старший брат Энни. Младший же брат Онни, не найдя себе места в новой жизни, уехал на родину предков в Финляндию. Арвид остался один с детьми.
В 1924 году власти решили возродить пароходство по Уралу. Для этого в Уральске создали филиал Волжского пароходства, которое и пригласило в качестве одного из капитанов Арвида Лайхио.
Учитывая значительный опыт плавания по Уралу, ему и поручили построить судно, отвечающее условиям плавания по капризной реке. Зимой 1924-1925 годов на саратовском судоремонтном заводе Арвид строит «Урал» – небольшое, чуть больше «Саймы», колёсное судно с двигателем «Даймлер». В строительстве судна Арвиду помогал сын Илья, в свои четырнадцать лет уже неплохо разбиравшийся в двигателях.
В мае 1925 года судно по железной дороге перевезли в Уральск, где и спустили на воду. По сведению А. Козлова, пароход тут же переименовали в «Барбастау».
Работалось пароходчикам непросто, не было запчастей, не хватало горючего, зарплата была маленькой. На трудности не жаловались, выручали трудовой энтузиазм и любовь к своему делу. Илья, приехавший на Урал с отцом, хоть и числился в команде помощником механика, но работал как полноценный механик.
Вскоре Арвид перевез в Уральск и всю оставшуюся семью – шестнадцатилетнюю дочь Александру и девятилетнего сына Андрея. Оба стали работать на корабле отца. Прошло две навигации, в 1927-м с верховьев Волги перегнали на Урал колёсный пароход-буксир «Изумруд», размерами и мощностью значительно превосходивший «Барбастау», но с такой же осадкой, что для реки Урал было очень важно. Буксиру дали новое имя – «Коса», а капитаном назначили Арвида Лайхио.
В 1929 году Арвид женился на Раисе, дочери уральского казака Николая Агафонова. Недалеко от берега Урала построили глинобитную мазанку. Так финн Арвид стал уральцем. Оба сына жили с ним, да ещё Раиса подарила ему двух дочерей: в 1931 году Ольгу, а в 1936 – Берту. Старшая дочь Александра вскоре уехала учиться в Саратов, где и осталась. Впоследствии, ее сын, названный в честь деда Арвидом, написал биографические «Записки правнука», которые и донесли до нас бесценные сведения о его легендарных финских предках.
В конце навигации 1932 года «Коса» задержалась в Гурьеве и по недосмотру помощника неудачно вмёрзла в лёд. Спасая пароход, Арвид сильно простудился и потом долго болел. А после болезни его списали на берег по состоянию здоровья. После этого он перешёл на работу в судоремонтные мастерские уральского Затона, где и проработал до самой смерти.
Умер Арвид Андерсевич Лайхио в декабре 1944 года, в возрасте 61 года, немного не дожив до Победы. Похоронили его на Преображенском кладбище, на том участке, где в 1970-х годах был устроен мемориал воинам, скончавшимся в уральских госпиталях. При создании мемориала много могил, в том числе и Лайхио, просто срезали бульдозером. Так исчезло место последнего упокоения Арвида Лайхио, но осталась добрая память о пионере уральского пароходства.
Автор: Рустам Вафеев
Источники:
- И отступила старина… Пионерам уральского пароходства посвящается…, газета “ИНФОБИРЖА news”, 18 (1034), 1 мая 2014
- И отступила старина… Пионерам уральского пароходства посвящается…, газета “ИНФОБИРЖА news”, 19 (1035), 8 мая 2014
- И отступила старина… Пионерам уральского пароходства посвящается…, газета “ИНФОБИРЖА news”, 21 (1037), 22 мая 2014
- И отступила старина… Пионерам уральского пароходства посвящается…, газета “ИНФОБИРЖА news”, 22 (1038), 29 мая 2014
- И отступила старина… Пионерам уральского пароходства посвящается…, газета “ИНФОБИРЖА news”, 23 (1039), 5 июня 2014
- И отступила старина… Пионерам уральского пароходства посвящается…, газета “ИНФОБИРЖА news”, 24 (1040), 12 июня 2014
- И отступила старина… Пионерам уральского пароходства посвящается…, газета “ИНФОБИРЖА news”, 26 (1042), 26 июня 2014
- “Пароход Пионер”, иллюстрированный художественно-литературный журнал “Искры”, 8 июня 1914 год, №22, С. 175
