И отступила старина… Пионерам уральского пароходства посвящается…

Теп­лый май­ский вечер оку­тал золо­той дым­кой Уральск. Купо­ла церк­вей свер­ка­ли в лучах пред­за­кат­но­го солн­ца, коло­коль­ный звон плыл над горо­дом, уно­сясь куда-то вдаль, в зали­тые веш­ни­ми вода­ми окрест­но­сти.

Обы­ва­те­ли при­выч­но коро­та­ли вре­мя за вечер­ним чаем, на сто­лах сви­сте­ли само­ва­ры, у кого-то играл грам­мо­фон. Но вот к при­выч­ным вечер­ним город­ским зву­кам доба­вил­ся совер­шен­но новый, огла­сив­ший дол­гим эхом пред­ме­стья. То был побед­ный гудок пер­во­го паро­хо­да, рас­се­кав­ше­го коле­са­ми досе­ле тща­тель­но хра­ни­мые воды Яика Горы­но­ви­ча.

Слу­чи­лось это собы­тие сто­ле­тие назад. Имен­но тогда, 6 мая 1914 года колес­ный паро­ход «Ура­лец» вошел в аква­то­рию Ураль­ска. Ураль­цы жда­ли его. Шут­ка ли, ведь паро­ход шел из само­го Гурье­ва, по участ­ку реки, нико­гда еще не видев­шей ниче­го подоб­но­го! Вско­ре весь город, взбу­до­ра­жен­ный вестью, шел, бежал, ехал на вело­си­пе­дах и даже на ред­ких авто­мо­би­лях к Ура­лу, дабы стать сви­де­те­лем, не про­пу­стить это неви­дан­ное чудо – пер­вый паро­ход!

С тех пор про­шел век, в дале­кий Кас­пий утек­ло мно­го воды. На бере­гах Яика-Ура­ла сме­ни­лись поко­ле­ния и даже госу­дар­ства. Мно­гое забы­лось, в том чис­ле и это собы­тие, о кото­ром глав­ная газе­та края писа­ла:

«Это пер­вое нару­ше­ние ста­ри­ны, в лом­ке и попи­ра­нии усто­ев каза­чьей жиз­ни, веро­ят­но, будет зане­се­но в исто­рию Ураль­ско­го каза­чье­го вой­ска».

Ушло в небы­тие каза­чье воин­ство, исчез­ли даже и паро­хо­ды и теп­ло­хо­ды, но оста­лась яркая исто­рия поко­ре­ния реки пио­не­ра­ми паро­ход­ства, дерз­нув­ши­ми сло­мать веко­вые пред­рас­суд­ки и кинуть вызов при­род­ной сти­хии.

Исто­рия паро­ход­ства на Ура­ле отно­си­тель­но моло­да и, по сути, вся уме­ща­ет­ся в рам­ках про­шло­го сто­ле­тия. Ее нача­ло достой­но сюже­та при­клю­чен­че­ско­го рома­на, а пока он не напи­сан, мы можем доволь­ство­вать­ся лишь исто­ри­че­ской кан­вой под­лин­ных собы­тий и фак­тов, сохра­нив­ших­ся в номе­рах ста­рых газет.

Доре­во­лю­ци­он­ный степ­ной Уральск дол­гое вре­мя был пара­док­саль­ным горо­дом. Образ­но гово­ря, бла­го­да­ря сво­е­му гео­гра­фи­че­ско­му поло­же­нию его обы­ва­те­ли долж­ны были в тишине лет­них ночей слы­шать про­тяж­ные гуд­ки бес­чис­лен­ных паро­хо­дов, где-то совсем рядом бороз­див­ших «глав­ную ули­цу» Рос­сии – Вол­гу.

Ста­рые волж­ские пор­то­вые горо­да Сама­ра, Бала­ко­во, Покровск и Сара­тов – близ­кие сосе­ди Ураль­ска. Поми­мо Вол­ги регу­ляр­ные паро­ход­ные сооб­ще­ния были нала­же­ны даже по тихо­му Ирги­зу, дохо­дя до хлеб­ных при­ста­ней Нико­ла­ев­ска, а до него и вовсе рукой подать. Лишь сосед­ний Урал, вто­рая по про­тя­жен­но­сти река Евро­пы, к кон­цу XIX века оста­вал­ся совер­шен­но не осво­ен­ной паро­хо­да­ми вод­ной арте­ри­ей. При­чи­на это­го во мно­гом заклю­ча­лась в осо­бом ста­ту­се реки, глав­ной рыб­ной кор­ми­ли­цы Ураль­ско­го каза­чье­го вой­ска.

Наи­бо­лее пол­но­вод­ный и плот­но засе­лен­ный отре­зок Ура­ла от Иле­ка до устья нахо­дил­ся все­це­ло на тер­ри­то­рии вой­ска. Уча­сток от Ураль­ска до Гурье­ва был вооб­ще запрет­ным, пре­вра­щен­ным в самый гран­ди­оз­ный в мире есте­ствен­ный рыб­ный садок. Вне вой­ско­вых земель от Иле­ка и выше Урал был мало­во­ден и сло­жен для судо­ход­ства. На паро­ход­ство в вой­ско­вых пре­де­лах выше учу­га ураль­ские каза­ки посмат­ри­ва­ли косо.

Имен­но по этой при­чине о раз­ви­тии судо­ход­ства на Ура­ле впер­вые заго­во­ри­ли не в кон­сер­ва­тив­ном Ураль­ске, а в про­све­щен­ном и праг­ма­тич­ном Орен­бур­ге. Слу­чи­лось это в 1875 году. Имен­но тогда потом­ствен­ный почет­ный граж­да­нин горо­да купец пер­вой гиль­дии Миха­ил Ефи­мо­вич Мякинь­ков подал про­ше­ние на имя орен­бург­ско­го гене­рал-губер­на­то­ра Н.А. Кры­жа­нов­ско­го, в кото­ром в част­но­сти, писал:

«Река Урал по тече­нию от горо­да Нижне-Ураль­ска до Орска и выше к вер­хо­вьям счи­та­ет­ся до сего вре­ме­ни не судо­ход­ною… Пред­ви­дя воз­мож­ность учре­дить паро­ход­ное бук­сир­но-пас­са­жир­ское дви­же­ние по Ура­лу в обо­зна­чен­ном выше участ­ке, я не оста­но­вил­ся бы пред таки­ми затра­та­ми, лишь бы иметь гаран­тию в том, что дру­гие не вос­поль­зу­ют­ся пло­да­ми моих успе­хов. Поэто­му я желал бы полу­чить при­ви­ле­гию на 12 лет на исклю­чи­тель­ное пра­во паро­ход­ства по реке Урал… По полу­че­нии при­ви­ле­гии, я обя­зу­юсь про­из­ве­сти иссле­до­ва­ние реки, очи­стить дно её, если ока­жет­ся нуж­ным, сде­лать дру­гие при­спо­соб­ле­ния, какие потре­бу­ют­ся, и учре­дить паро­ход­ное дви­же­ние в тече­ние двух лет… Рей­сы паро­ход­ства я обя­зу­юсь про­из­во­дить во вре­мя нави­га­ции с ран­ней вес­ны до совер­шен­но­го упад­ка воды в Ура­ле, если при всех ста­ра­ни­ях нель­зя будет ходить судам в тече­ние все­го лета. В про­тив­ном слу­чае, то есть если я не устрою паро­ход­ства в двух­го­дич­ный срок, то выдан­ная мне при­ви­ле­гия долж­на счи­тать­ся отме­нён­ною».

Кры­жа­нов­ский куп­цу Мякинь­ко­ву в про­ше­нии отка­зал, сослав­шись на недо­ста­точ­ность све­де­ний о про­ек­те. Вме­сте с тем, про­ше­ние куп­ца заста­ви­ло губер­на­то­ра заду­мать­ся над про­бле­мой судо­ход­ства в крае все­рьез. В 1876 году Кры­жа­нов­ским был сде­лан запрос мини­стру внут­рен­них сооб­ще­ний, в кото­ром он отме­чал:

«…как мно­го теря­ет край, не имея воз­мож­но­сти поль­зо­вать­ся суще­ству­ю­щи­ми река­ми, могу­щи­ми слу­жить весь­ма удо­вле­тво­ри­тель­ны­ми путя­ми сооб­ще­ния. Счи­таю сво­им дол­гом заявить… о необ­хо­ди­мо­сти воз­мож­но­го при­спо­соб­ле­ния их к судо­ход­ству с целью уве­ли­че­ния богат­ства и бла­го­со­сто­я­ния края… Имею честь покор­ней­ше про­сить… коман­ди­ро­вать в Орен­бург­ский край инже­не­ра для спе­ци­аль­но­го иссле­до­ва­ния реки Белой, Уфы, Ая и дру­гих…».

Сле­ду­ю­щим про­си­те­лем орга­ни­за­ции судо­ход­ства по Ура­лу стал орен­бург­ский купец Купе­рин. На этот раз раз­ре­ше­ние от Кры­жа­нов­ско­го было полу­че­но, одна­ко до реаль­ных дел Купе­ри­ну по каким-то при­чи­нам так и не уда­лось дой­ти. И тут при­шел черед ураль­цев – бра­тьев-куп­цов Ваню­ши­ных: Пав­ла, Васи­лия, Сер­гея и Алек­сандра Ефи­мо­ви­чей.

Тор­го­вый клан Ваню­ши­ных вел широ­кие ком­мер­че­ские опе­ра­ции не толь­ко по все­му орен­бург­ско­му краю, но и в Сред­ней Азии. Дела Ваню­ши­ных даже упо­ми­на­ют­ся и в извест­ном сло­ва­ре Брок­гау­за и Ефро­на. Орен­бург­ские газе­ты отме­ча­ли осо­бую энер­гич­ность пред­при­ни­ма­те­лей, отлич­ное прак­ти­че­ское зна­ние мест­но­го края. Риск, как извест­но, есте­ствен­ная состав­ля­ю­щая биз­не­са. Ваню­ши­ны уме­ли рис­ко­вать. Об орга­ни­за­ции судо­ход­ства на Ура­ле они заду­ма­лись дав­но. Зани­ма­ясь выра­щи­ва­ни­ем и тор­гов­лей зер­на в При­ура­лье, пред­при­ни­ма­те­ли, есте­ствен­но, инте­ре­со­ва­лись и достав­кой его вод­ным транс­пор­том. Еще в 1871 году они иссле­до­ва­ли Урал с точ­ки зре­ния воз­мож­но­го судо­ход­ства от Кизиль­ской ста­ни­цы до г. Орска, най­дя его рус­ло удоб­ным для пла­ва­ния неболь­ших судов.

В мар­те 1879 года Ваню­ши­ны обра­ти­лись с про­ше­ни­ем к Н.А. Кры­жа­нов­ско­му о раз­ре­ше­нии спу­стить на Урал соб­ствен­ный паро­ход, в кото­ром сооб­ща­ли:

«…тор­го­вый дом бра­тьев Ваню­ши­ных име­ет честь доло­жить сле­ду­ю­щие све­де­ния:

1) устра­и­ва­е­мый ныне паро­ход будет иметь маши­ну высо­ко­го дав­ле­ния в 25 сил, дли­на паро­хо­да – пят­на­дцать сажень. При паро­хо­де будет 8 барж;

2) паро­ход будет пер­во­на­чаль­но сле­до­вать от Орен­бур­га до Ураль­ска, а если уро­вень воды в р. Урал поз­во­лит, то до г. Орска и обрат­но;

3) паро­ход­ные при­ста­ни будут в Орен­бур­ге, Чес­но­ков­ке, Иле­ке, Ураль­ске;

4) хож­де­ние паро­хо­да по Ура­лу пред­по­ла­га­ет­ся начать по вскры­тии реки никак не поз­же 1 мая…».

Про­ше­ние было рас­смот­ре­но в поло­жи­тель­ном смыс­ле, и в том же году Ваню­ши­ны при­об­ре­ли за 12 тысяч руб­лей паро­ход на Вол­ге, доста­вив его из Сама­ры в Орен­бург по желез­ной доро­ге в разо­бран­ном виде. Отда­вая долж­ное искрен­не­му сочув­ствию и актив­ной помо­щи со сто­ро­ны глав­но­го началь­ни­ка Орен­бург­ско­го края, паро­ход свой пред­при­ни­ма­те­ли назва­ли «Нико­ла­ем Кры­жа­нов­ским».

Вес­ной 1879 года, на Бан­ном про­то­ке Ура­ла у Орен­бур­га, Ваню­ши­ны собра­ли свой новый паро­ход. Это было отно­си­тель­но неболь­шое суд­но, при нем име­лось три лод­ки, при­чем

«две из них с палу­ба­ми, каж­дая саже­ней по 10 в дли­ну, и одна без палу­бы, саже­нью 16».

В эти же дни «Орен­бург­ский листок» сооб­щал, что «тор­го­вый дом бра­тьев Ваню­ши­ных, извест­ный сво­ей энер­гич­ной пред­при­им­чи­во­стью в Аму­да­рьин­ском крае, пред­по­ла­га­ет открыть с пред­сто­я­щей нави­га­ци­ей паро­ход­ство на р. Урал от г. Орен­бур­га до Н.-Уральска. Явле­ние весь­ма зна­ме­на­тель­ное в нашем крае и важен почин в деле, име­ю­щем эко­но­ми­че­ское зна­че­ние для побе­реж­но­го насе­ле­ния по Ура­лу. Паро­ход готов, части его соеди­ня­ют­ся в Орен­бур­ге, дли­на паро­хо­да 15 саже­ней, шири­на 16 футов, глу­би­на хода 2 фута. Рабо­чий меха­низм в 25 паро­вых сил…».

Одно­вре­мен­но газе­та заклю­ча­ла, что «Пред­при­я­тие Ваню­ши­ных, конеч­но, нель­зя не назвать рис­ко­ван­ным, вви­ду мел­ко­вод­но­сти фар­ва­те­ра Ура­ла во вре­мя меже­ни вод, но мы уве­ре­ны, что цель оправ­да­ет­ся даже во вре­мя одной вес­ны».

Несмот­ря на готов­ность паро­хо­да и полу­чен­ное в Орен­бур­ге раз­ре­ше­ние, нави­га­цию в 1879 году Ваню­ши­ны начать не смог­ли. Вос­про­ти­ви­лись ураль­ские каза­ки. Повто­рим­ся, что часть вод­но­го марш­ру­та, а имен­но уча­сток реки от Иле­ка до Ураль­ска, про­хо­ди­ла по тер­ри­то­рии Ураль­ско­го каза­чье­го вой­ска.

Каза­ки заяви­ли, что паро­ход рас­пу­га­ет рыбу, одна­ко это был лишь повод. Серьез­но­го рыбо­про­мыс­ло­во­го зна­че­ния для каза­ков Урал на этом участ­ке не имел. Круп­ную рыбу выше Ураль­ска не про­пус­кал учуг. А каза­кам илец­кой ста­ни­цы вплоть до 1910 года даже вос­пре­ща­лось поль­зо­вать­ся все­ми вида­ми рыбо­лов­ства ниже учу­га на Ура­ле – основ­ной зоне тра­ди­ци­он­но­го рыб­но­го про­мыс­ла ураль­цев.

При­ме­ча­ние «Берд­ской сло­бо­ды»: Учуг —  сплош­ные пере­го­род­ки реки, устра­и­ва­е­мые с целью удер­жа­ния под­ни­ма­ю­щей­ся вверх по реке рыбы и лова ее или в остав­ля­е­мых в них про­ле­тах, или близ Ура­ла, где рыба скап­ли­ва­ет­ся.

Тем не менее, имен­но этот наду­ман­ный повод и стал глав­ной при­чи­ной не пус­кать паро­ход в пре­де­лы вой­ска. Ураль­ские каза­ки были извест­ны сво­им непри­я­ти­ем все­го ново­го, этим каче­ством уме­ло вос­поль­зо­ва­лась бога­тая куч­ка каза­ков-куп­цов из Ураль­ска, решив­шая рас­пра­вить­ся с круп­ны­ми кон­ку­рен­та­ми – «ино­го­род­ца­ми» Ваню­ши­ны­ми. На это пря­мо ука­зы­вал в одном из сво­их выступ­ле­ний в орен­бург­ской прес­се гла­ва кла­на Ваню­ши­ных – Сер­гей Ефи­мо­вич. Борь­бу с каза­ка­ми бра­тья пред­ви­де­ли.

«Вся­кое новое пред­при­я­тие, вся­кая новая отрасль про­мыш­лен­но­сти при­хо­дит в сопро­тив­ле­ние со ста­ры­ми поряд­ка­ми и выго­да­ми посред­ни­ков меж­ду про­из­во­ди­те­ля­ми и потре­би­те­ля­ми, необ­хо­ди­мо вызы­ва­ет про­тест и борь­бу про­тив нов­ше­ства лиц, теря­ю­щих свои преж­ние выго­ды», – отме­чал С. Ваню­шин.

Груп­па бога­тых каза­ков Ураль­ска суме­ла нада­вить на наказ­но­го ата­ма­на гене­рал-лей­те­нан­та Г.С. Голи­цы­на, и тот пору­чил ата­ма­ну Илец­кой ста­ни­цы взять под­пис­ку у Ваню­ши­ных не ходить с паро­хо­дом ниже Иле­ка. Одно­вре­мен­но в ста­ни­цах верх­ней линии про­ве­ли каза­чьи схо­ды, для опре­де­ле­ния мне­ния каза­ков отно­си­тель­но пред­при­я­тия Ваню­ши­ных, хотя мне­ние каза­ков было извест­но и без обсуж­де­ния. Любое нов­ше­ство вызы­ва­ло лишь одну реак­цию – «не жалам!». В одном из сво­их номе­ров «Орен­бург­ский листок» напе­ча­тал отры­вок из тако­го обсуж­де­ния:

«–На‑а! Мот­ри ты: паро­ход заду­ма­ли пущать… (кто-то добав­ля­ет: ету чор­то­ву силу)

– У! Постре­ли вас ана­фе­мы… – так, опи­ра­ясь на длин­ную пал­ку, начал пер­вый ора­тор – седо­вла­сый ста­рец-казак, и, сплю­нув на зем­лю смач­но, доба­вил: «одно сло­во погань – не путе­вое дело вот и все!». В это вре­мя к стар­цу под­хо­дит моло­дой казак и, лука­во под­миг­нув тол­пе, спра­ши­ва­ет: «А что, дедуш­ка Сиви­рьян, мож­но тепе­ри­ча в тот паро­ход штри­лять?»

– И штри­ляй, толь­ко штри­ляй пря­мо в тру­бу: пыта­му его само при­чин­но место. Тут сила!

(уряд­ник – ну ста­ри­ки, вы дело гово­ри­те, как пола­га­е­те отве­тить началь­ству?)

– Да что, пока­зы­вай боль­ше, Ани­кун­ди­ныч, – слы­шат­ся голо­са сове­та муд­рей­ших – что­бы, зна­чит, к нам при­сту­пу не было, а то мот­ри ты: там чугун­ка, а здесь будет паро­ход… этак, может, нас совсем закру­жат. Пиши, Ани­кун­ди­ныч, ловим мол рыбы тысяч на 5 может.

– Ну куда ты, будет и на три!

– Га! Боль­но ловок ты, моло­дец: Ска­жем на три, Ваню­шин сей­час три даст да еще мага­рыч над­ба­вит…»

Несмот­ря на кажу­щу­ю­ся ныне и ничтож­ность пред­ме­та спо­ра, накал стра­стей был зна­чи­тель­ным. Ведь речь шла о воз­мож­но­сти пла­ва­ния одно­го кро­шеч­но­го мало­силь­но­го паро­хо­ди­ка мощ­но­стью все­го в 25 лоша­ди­ных сил, при­чем толь­ко в пери­од боль­шой воды. Одна­ко не все здесь было столь одно­знач­но. Затея Ваню­ши­ных рас­смат­ри­ва­лась мно­ги­ми, как втор­же­ние лука­вых «ино­го­род­них муз­ла­нов» в усто­яв­ший­ся пат­ри­ар­халь­ный уклад вой­ска. Каза­ки боя­лись, что желез­ны­ми доро­га­ми да паро­хо­да­ми чужа­ки их «совсем закру­жат». Ваню­ши­ны, про­жив доста­точ­ное вре­мя в вой­ске, это пре­крас­но пони­ма­ли. Не дав ника­ких под­пи­сок и не желая тра­тить вре­мя на бес­смыс­лен­ные пре­пи­ра­тель­ства, они поеха­ли искать прав­ду пря­мо в Петер­бург.

Учи­ты­вая, что Ураль­ское вой­ско нахо­ди­лось в веде­нии воен­но­го мини­стер­ства, пред­при­ни­ма­те­ли обра­ти­лись в него с целью ока­зать помощь в раз­ре­ше­нии вопро­са. Одна­ко воен­ное мини­стер­ство отка­за­лось вме­ши­вать­ся, посчи­тав вопрос по Ура­лу внут­рен­ним делом каза­ков.

Не най­дя пони­ма­ния в мини­стер­стве, Ваню­ши­ны обра­ти­лись за под­держ­кой в Обще­ство по содей­ствию рус­ской про­мыш­лен­но­сти и тор­гов­ли, дей­стви­тель­ны­ми чле­на­ми кото­ро­го они состо­я­ли. 25 сен­тяб­ря Сер­гей Ваню­шин высту­пил в коми­те­те обще­ства с докла­дом о раз­ви­тии судо­ход­ства по Ура­лу.

Пред­при­ни­ма­тель инфор­ми­ро­вал собрав­ших­ся, что «несмот­ря на поучен­ное раз­ре­ше­ние, ураль­ское каза­че­ство, опа­са­ясь, что паро­ход­ство нане­сет вред рыбо­лов­ству, пода­ло со сво­ей сто­ро­ны прось­бу о не раз­ре­ше­нии паро­ход­ства по Ура­лу и таким обра­зом дело затор­мо­зи­лось».

Доклад­чик про­сил «коми­тет хода­тай­ство­вать со сво­ей сто­ро­ны о раз­ре­ше­нии пред­по­ла­га­е­мо­го паро­ход­ства по Ура­лу». Одно­вре­мен­но Ваню­шин обра­тил­ся к спе­ци­а­ли­стам с прось­бой дать науч­ную оцен­ку воз­мож­но­сти нане­се­ния ущер­ба паро­ход­ством раз­мно­же­нию рыбы.

Вско­ре полу­чен­ное заклю­че­ние одно­знач­но гово­ри­ло о том, что паро­ход­ство в столь огра­ни­чен­ном виде не может нане­сти ника­ко­го ущер­ба. Обще­ство отнес­лось с сочув­стви­ем к пред­при­я­тию Ваню­ши­ных и реши­ло под­дер­жать их сво­им хода­тай­ством пред выс­шей вла­стью. В кон­це кон­цов из воен­но­го мини­стер­ства был коман­ди­ро­ван чинов­ник в Ураль­скую область для соби­ра­ния све­де­ний на месте.

Пока чинов­ник соби­рал све­де­ния, тема вызва­ла в сто­ли­це боль­шой резо­нанс. В прес­се раз­ра­зи­лась насто­я­щая поле­ми­ка. Нача­лась она с пуб­ли­ка­ций в сто­лич­ных газе­тах, вско­ре пере­ки­нув­шись в орен­бург­скую прес­су.

В ответ на сто­лич­ные пуб­ли­ка­ции в №7 «Орен­бург­ско­го лист­ка» неким про­тив­ни­ком паро­ход­ства, под­пи­сав­шим­ся лите­рой «N», была опуб­ли­ко­ва­на боль­шая ста­тья. В ней автор поста­вил цель ука­зать чита­те­лям яко­бы «насто­я­щие пру­жи­ны» про­ек­та Ваню­ши­ных. Ими, по мне­нию авто­ра, явля­лось жела­ние куп­цов пол­но­стью моно­по­ли­зи­ро­вать пере­воз­ку гру­зов меж­ду Ураль­ском и Орен­бур­гом.

Эту, един­ствен­ную «корыст­ную», цель Ваню­ши­ны яко­бы при­кры­ва­ли «раз­гла­голь­ство­ва­ни­я­ми об обще­по­лез­ных целях», кото­рые долж­но при­не­сти паро­ход­ство. Одно­вре­мен­но в ста­тье была попыт­ка очер­нить самих Ваню­ши­ных и их биз­нес. При всей тен­ден­ци­оз­но­сти этой ано­ним­ной пуб­ли­ка­ции, в ней есть любо­пыт­ная инфор­ма­ция, про­ли­ва­ю­щая свет на мно­го­гран­ную дея­тель­ность самих бра­тьев Ваню­ши­ных, о кото­рой ныне мало что извест­но.

Ваню­ши­ны появи­лись в Ураль­ске после извест­но­го ука­за 1861 г., поз­во­лив­ше­го лицам ино­го­род­не­го сосло­вия селить­ся и вести тор­гов­лю на тер­ри­то­рии Ураль­ско­го каза­чье­го вой­ска. Дела пред­при­им­чи­вых бра­тьев, объ­еди­нен­ных в еди­ный тор­го­во-про­мыш­лен­ный кон­сор­ци­ум, быст­ро пошли в гору.

В Ураль­ске пред­при­ни­ма­те­ли откры­ли вин­но-опто­вый склад, целую сеть мага­зи­нов, лавок и трак­ти­ров, ста­ли брать круп­ные под­ря­ды на стро­и­тель­ные рабо­ты. В 1879–1884 гг. Алек­сей Ефи­мо­вич Ваню­шин постро­ил по про­ек­ту архи­тек­то­ра И.А. Теца одно из кра­си­вей­ших зда­ний Ураль­ска – Рус­ско-кир­гиз­скую шко­лу.

При­бли­зи­тель­но в это же вре­мя на Казан­ской пло­ща­ди в цен­тре горо­да появил­ся вели­че­ствен­ный доход­ный дом Ваню­ши­ных, зри­мый сим­вол зарож­дав­шей­ся тор­го­вой кор­по­ра­ции бра­тьев. В то вре­мя он был круп­ней­шим обще­ствен­ным зда­ни­ем в горо­де.

Тор­го­вые обо­зы и кара­ва­ны Ваню­ши­ных ходи­ли в Хиву и Буха­ру, круп­ные кон­то­ры и скла­ды пред­при­ни­ма­те­лей откры­лись в Орен­бур­ге, Иле­ке, Теми­ре и Гурье­ве. Дело быст­ро наби­ра­ло обо­ро­ты.

Вско­ре Ваню­ши­ны от тор­гов­ли пере­шли к товар­но­му про­из­вод­ству и пере­ра­бот­ке зер­на. Для это­го были постро­е­ны самые мощ­ные и совре­мен­ные мель­ни­цы в Ураль­ске, Иртец­ке и Иле­ке. Бога­тые каза­ки, зани­мав­ши­е­ся хлеб­ным делом на вой­ско­вых тер­ри­то­ри­ях, конеч­но, вся­че­ски пре­пят­ство­ва­ли наби­рав­ше­му силу кон­ку­рен­ту. И тогда Ваню­ши­ны сде­ла­ли неожи­дан­ный шаг. Они обра­ти­лись к каза­хам, вхо­див­шим в Ураль­скую область, но не под­чи­няв­шим­ся вой­ску.

Кинув силы на подъ­ем целин­ных земель, лежав­ших вне каза­чьих пре­де­лов, за Ура­лом, Ваню­ши­ны, без пре­уве­ли­че­ний, ста­ли пио­не­ра­ми осво­е­ния целин­ных земель Ураль­ской обла­сти. Для это­го они арен­до­ва­ли у каза­хов 2 000 деся­тин (2 180 га) целин­ных земель вдоль реки Утвы, постро­и­ли в Иле­ке мощ­ную паро­вую мель­ни­цу новей­ше­го образ­ца.

Заняв­шись зер­но­вым хозяй­ством, Ваню­ши­ны ста­ли актив­но втя­ги­вать в него и степ­ня­ков, про­зор­ли­во пред­ви­дя, что мас­со­вое рас­про­стра­не­ние хле­бо­па­ше­ства сре­ди каза­хов мно­го­крат­но уве­ли­чит объ­е­мы про­из­во­ди­мо­го зер­на и под­ни­мет на новый уро­вень их «зер­но­вую импе­рию».

Любо­пыт­но, что в сво­ем сооб­ще­нии в Петер­бур­ге на засе­да­нии Обще­ства по содей­ствию рус­ской про­мыш­лен­но­сти и тор­гов­ли, Сер­гей Ефи­мо­вич Ваню­шин пред­ска­зы­вал, что паро­ход­ство, будучи видом ново­го деше­во­го транс­пор­та, будет спо­соб­ство­вать росту това­ро­обо­ро­та зер­на, чем при­не­сет боль­шую поль­зу заураль­но­му казах­ско­му насе­ле­нию, а имен­но: раз­ви­тию зем­ле­де­лия и пере­хо­ду к осед­ло­му обра­зу жиз­ни.

Для при­е­ма хле­ба из сте­пей бра­тья пред­по­ла­га­ли постро­ить на Ура­ле несколь­ко при­ста­ней. В докла­де С. Ваню­шин под­чер­ки­вал, что

«…Вви­ду того, как мно­го теря­ет край, не имея воз­мож­но­сти поль­зо­вать­ся суще­ству­ю­щи­ми в нем река­ми, могу­щи­ми слу­жить весь­ма удо­вле­тво­ри­тель­ны­ми путя­ми сооб­ще­ния, счи­та­ем сво­им дол­гом заявить о необ­хо­ди­мо­сти воз­мож­но­го при­спо­соб­ле­ния их к судо­ход­ству с целью уве­ли­че­ния богат­ства и бла­го­со­сто­я­ния края, име­ю­щих, конеч­но, зна­че­ние для госу­дар­ства…».

Дея­тель­ность Ваню­ши­ных не про­шла даром, посе­ян­ные ими зер­на, взо­шли в нача­ле ХХ века. Имен­но тогда каза­хи При­ура­лья ста­ли пре­вра­щать­ся в основ­ных постав­щи­ков зер­на и про­са на база­ры и ярмар­ки Ураль­ска и Орен­бур­га. На рубе­же веков ураль­ские газе­ты писа­ли:

«Эти кочев­ни­ки зани­ма­лись не так дав­но лишь ско­то­вод­ством да уго­ном лоша­дей. В неда­ле­ком про­шлом к ним нача­ло при­ви­вать­ся хле­бо­па­ше­ство и теперь достиг­ло зна­чи­тель­но­го роста. Бла­го­да­ря чему изме­ня­ет­ся как внеш­ний, так и нрав­ствен­ный склад кир­ги­за».

Поми­мо извест­но­го дома в Запад­но-Казах­стан­ской обла­сти сохра­нил­ся и живой памят­ник дея­тель­но­сти Ваню­ши­ных, о кото­ром ныне все забы­ли. В кон­це 1870 годов у пере­пра­вы джам­бей­тин­ско­го трак­та через Бар­ба­шо­ву реч­ку (р. Бар­ба­стау) на пустой тер­ри­то­рии, взя­той в арен­ду у каза­хов, бра­тья зало­жи­ли огром­ный сад на 4 000 яблонь. Рядом постро­и­ли вет­ря­ную мель­ни­цу ново­го образ­ца. При саде воз­ник сель­ско­хо­зяй­ствен­ный хутор – фер­ма Бар­ба­шов.

Сер­гей Ваню­шин тогда не без гор­до­сти отме­чал, что «это един­ствен­ное евро­пей­ское посе­ле­ние во всей заураль­ской кир­гиз­ской сте­пи… это посе­ле­ние побуж­да­ет кир­гиз к зем­ле­де­лию, ведь при этой мель­ни­це мы поку­па­ем у кир­гиз для обра­бот­ки гро­мад­ное коли­че­ство про­са».

Мощ­ное садо­вод­че­ское хозяй­ство поз­во­ли­ло Ваню­ши­ным создать круп­ное и совре­мен­ное вино­дель­че­ское про­из­вод­ство. Фрук­то­вые вина Ваню­ши­ных неод­но­крат­но отме­ча­лись при­за­ми на все­мир­ных евро­пей­ских и даже аме­ри­кан­ских выстав­ках. Уже в совет­ское вре­мя хутор Бар­ба­шов пре­вра­тил­ся в один из круп­ней­ших хозяйств обла­сти – сов­хоз «Чаган­ский». Место, когда-то выбран­ное Ваню­ши­ны­ми для садов и план­та­ций, ока­за­лось удач­ным, пря­мой наслед­ник фер­мы – сов­хоз-гигант про­дол­жил садо­вод­че­ский почин осно­ва­те­лей в гораз­до боль­ших объ­е­мах.

До Ваню­ши­ных зер­но­вое про­из­вод­ство в Ураль­ской обла­сти было в зача­точ­ном состо­я­нии. В отно­си­тель­но корот­кий срок им уда­лось создать целую отрасль, в кото­рую вхо­ди­ло выра­щи­ва­ние и пере­ра­бот­ка зер­на, его транс­пор­ти­ров­ка, опто­вая и роз­нич­ная про­да­жа в цен­траль­ные реги­о­ны стра­ны.

Быст­ро рас­ту­щее дело Ваню­ши­ных тре­бо­ва­ло реше­ния транс­порт­ных про­блем, уде­шев­ле­ния и уве­ли­че­ния гру­зо­по­то­ков на всем пути от Орска до Ураль­ска. Транс­порт в те вре­ме­на здесь был толь­ко гуже­вой. Орга­ни­за­ция паро­ход­ства дава­ла шанс отча­сти решить эту про­бле­му. Игра сто­и­ла свеч, и Ваню­ши­ны вклю­чи­лись в борь­бу с кон­ку­рен­та­ми.

В ответ на обви­не­ния они опуб­ли­ко­ва­ли в «Орен­бург­ском лист­ке» опро­вер­же­ние. Читая его почти пол­то­ра века спу­стя, неволь­но удив­ля­ешь­ся логич­но­сти, гра­мот­но­сти и объ­ек­тив­но­сти пред­при­ни­ма­те­лей, достой­но воз­ра­жав­ших сво­им кон­ку­рен­там по всем пунк­там обви­не­ний. Конеч­но же, малень­кий паро­ход, дви­жи­мый дро­ва­ми и углем не мог истре­бить рыб­ные ресур­сы реки, кро­шеч­ные при­бреж­ные при­ста­ни не мог­ли уни­что­жить луга, а про­бле­ма необ­хо­ди­мо­сти раз­во­да лет­не­го моста для про­хож­де­ния паро­хо­да в Иле­ке была наду­ман­ной.

Ваню­ши­ны откры­то под­вер­га­ли кри­ти­ке кос­ность и неве­же­ство каза­ков: «

Хотя поль­за паро­ход­ства при­зна­ет­ся теперь всем све­том, тем не менее, бла­го­да­ря замкну­то­сти и свое­об­раз­но­му устрой­ству эко­но­ми­че­ско­го быта Ураль­ской обла­сти, вопрос о поль­зе или вре­де паро­ход­ства для при­ураль­ских каза­ков настоль­ко же нов, как для китай­цев вопрос о желез­ных доро­гах».

Газет­ная поле­ми­ка под­ня­ла и тему эффек­тив­но­сти само­го спо­со­ба хозяй­ство­ва­ния каза­ков на сво­ей зем­ле. А про­грес­сив­ным и эффек­тив­ным в эпо­ху круп­ных поре­фор­мен­ных эко­но­ми­че­ских пре­об­ра­зо­ва­ний его назвать было нель­зя. Упор­но не желая идти в ногу со вре­ме­нем, креп­ко дер­жась за про­шлое, ураль­ская каза­чья общи­на неумо­ли­мо вхо­ди­ла в эпо­ху упад­ка.

В газет­ных бата­ли­ях про­ле­те­ла зима и насту­пи­ла вес­на 1880 года. Не изме­няя извеч­но­му при­род­но­му рит­му, вовре­мя проснул­ся седой Яик. В самый раз­гар поло­во­дья откры­лась и пер­вая исто­ри­че­ская нави­га­ция по Ура­лу. Вече­ром 9 мая по ста­ро­му сти­лю паро­ход Ваню­ши­ных «Н.А. Кры­жа­нов­ский» огла­сил Орен­бург тор­же­ствен­ным гуд­ком. Газе­та «Орен­бург­ский листок» так опи­сы­ва­ла это собы­тие:

«Для тор­же­ства откры­тия паро­ход при­ча­лил к камен­но­му спус­ку про­тив дома гене­рал-губер­на­то­ра и стал на якорь (…).

К 5 часам вече­ра весь берег и все воз­вы­шен­ные места буль­ва­ра были покры­ты наро­дом. Когда на паро­ход при­был глав­ный началь­ник края Н.А. Кры­жа­нов­ский и кафед­раль­ный про­то­и­е­рей Д. Озе­рец­ков­ский с хором пев­чих начал молеб­ное пение, голо­вы бли­жай­ших групп наро­да обна­жи­лись (…).

Тор­же­ствен­ная тиши­на сбе­жав­ше­го­ся наро­да пока­за­ла, что на реке пред ним сто­я­ла не заба­ва, а важ­ная, вели­кая в народ­ной эко­но­мии сила. После сего паро­ход, сняв­шись с яко­ря, дви­нул­ся вверх по реке и, зай­дя за угол рощи вви­ду каза­чье­го фор­штад­та, воро­тил­ся на преж­нее место, где гене­рал-губер­на­тор слез на берег, а паро­ход через 5 минут ушёл и стал на Бан­ном озе­ре. Во вре­мя все­го пер­во­го рей­са народ бежал за паро­хо­дом по бере­гу…».

Газе­та с пафо­сом отме­ча­ла, что после откры­тия желез­ной доро­ги на Сама­ру, в Орен­бур­ге это было «более силь­ное, более живое впе­чат­ле­ние, какое толь­ко мест­ная обще­ствен­ная эко­но­ми­че­ская жизнь испы­тать здесь мог­ла».

Офи­ци­аль­ным хозя­и­ном паро­хо­да был Сер­гей Ефи­мо­вич Ваню­шин, коман­да состо­я­ла из самар­ских реч­ни­ков во гла­ве с капи­та­ном Пав­лом Вла­ди­ми­ро­ви­чем Вла­ди­мир­ским и управ­ля­ю­щим Сер­ге­ем Ива­но­ви­чем Черт­ко­вым, а так­же шта­том из 10 мат­ро­сов. Весь про­ект обо­шел­ся Ваню­ши­ным в 30 тысяч руб­лей.

По пред­ва­ри­тель­ным рас­че­там, паро­ход мог доплыть от Орен­бур­га до Ураль­ска за 2 суток с гру­зом зер­на и муки не менее 25 000 пудов, а за 6 дней вер­нуть­ся в Орен­бург с ураль­ски­ми това­ра­ми: кожей, салом и рыбой.

Через несколь­ко дней после пока­за­тель­но­го фла­ни­ро­ва­ния вдоль орен­бург­ской набе­реж­ной паро­ход «Нико­лай Кры­жа­нов­ский» с гру­зом зер­на поплыл по бур­ным водам широ­ко раз­лив­ше­го­ся Ура­ла, направ­ля­ясь в Уральск. Одна­ко до Ураль­ска в пер­вом рей­се паро­ход не доплыл.

Дело в том, что пред­ше­ству­ю­щий 1879 год выдал­ся для все­го Орен­бург­ско­го края, вклю­чая Ураль­скую область, очень тяже­лым. Лето было неуро­жай­ным, но самым страш­ным испы­та­ни­ем ста­ли ката­стро­фи­че­ские пожа­ры, чуть ли не дотла спа­лив­шие Орен­бург и Уральск. Оба горо­да лежа­ли в пол­ном смыс­ле в руи­нах. Горо­жане, остав­ши­е­ся без кро­ва, еле дотя­ну­ли до вес­ны. Зима так­же выда­лась тяже­лой. В сте­пи слу­чи­лась бес­кор­ми­ца и мас­со­вый падеж ско­та, повлек­шие за собой голод.

Как обыч­но в труд­ные годы, каза­хи ста­ли тянуть­ся к рус­ским посел­кам и горо­дам, каза­чьим ста­ни­цам. Погра­нич­ный каза­чий горо­док Илек, будучи круп­ным мено­вым цен­тром, был одним из цен­тров это­го тяго­те­ния. Имен­но к Иле­ку, окрест­но­сти кото­ро­го были навод­не­ны голо­да­ю­щи­ми степ­ня­ка­ми, подо­шел в мае 1880 года паро­ход «Нико­лай Кры­жа­нов­ский» с бар­жей, до отка­за нагру­жен­ной зер­ном.

Газе­ты, отра­жая настро­е­ния людей той поры, назы­ва­ли паро­ход Ваню­ши­ных «дав­но ждан­ным изба­ви­те­лем». Весть о при­хо­де паро­хо­да с зер­ном быст­ро обле­те­ла всю степь, к паро­хо­ду мас­со­во дви­ну­лись каза­хи. Корабль с бар­жей оста­но­вил­ся в семи вер­стах выше горо­да, у Бухар­ской сто­ро­ны Ура­ла, здесь и заки­пе­ла тор­гов­ля. Хлеб Ваню­ши­ных сра­зу же силь­но сбил цену на зер­но на илек­ском база­ре. Даже враж­деб­но настро­ен­ные каза­ки были удив­ле­ны про­ис­хо­див­шим.

«Импро­ви­зи­ро­ван­ный базар про­из­вел впе­чат­ле­ние на всех: даже каза­ки – вра­ги паро­ход­ства, гово­ри­ли: «мот­ри ты, бра­тец роди­мый, каку Ваню­шин тут тор­гов­лю устро­ил», – писа­ла газе­та.

Степ­ня­ки при­бы­ва­ли и при­бы­ва­ли, и бар­жа через три дня ока­за­лась пустой. Паро­ход ушел вновь в Орен­бург за новой пар­ти­ей зер­на. Тем вре­ме­нем не успев­шие полу­чить зер­но каза­хи боль­ши­ми ста­на­ми рас­по­ло­жи­лись вдоль реки, с нетер­пе­ни­ем и надеж­дой ожи­дая его воз­вра­ще­ния.

Ваню­ши­ны не обма­ну­ли, и все­го через 4 дня, как писал «Орен­бург­ский листок», «око­ло Иле­ка раз­дал­ся новый сви­сток, и когда паро­ход стал при­ста­вать к ази­ат­ской сто­роне, мас­са даль­них и ближ­них кир­гиз высы­па­ла на берег с тор­же­ствен­ным кри­ком «пара­кот кель­ды, пара­кот кель­ды!» жены, дети, ста­ри­ки удив­ля­лись и сме­я­лись. Услы­хав о вто­рич­ном при­бы­тии паро­хо­да, кара­ва­ны кир­гиз, ехав­ших на Ураль­скую ярмар­ку, повер­ну­ли к Иле­ку, где нагру­зи­ли сво­их вер­блю­дов хле­бом и отпра­ви­лись в степь, удив­ля­ясь неви­дан­но­му чуду и гово­ря «Худай бер­ды».

В тор­гов­ле зер­ном Ваню­ши­ны не зло­упо­треб­ля­ли. Строя свои отно­ше­ния с каза­ха­ми на дове­рии хлеб, как отме­ча­ла газе­та, боль­ше давал­ся в долг или в обмен на сырье. В резуль­та­те это­го исто­ри­че­ско­го тор­го­во­го пред­при­я­тия в мае и июне вся «Кара­ча­га­нак­ская волость (4000 киби­ток) была наде­ле­на хле­бом, зер­ном, про­сом и пше­ни­цей, денеж­ным посо­би­ем, а на корот­кие сро­ки хле­ба роз­да­но на сум­му око­ло 25 000 сер. Что и гово­рить, факт дей­стви­тель­но достой­ный удив­ле­ния.

Окры­лен­ные таким успе­хом Ваню­ши­ны стро­и­ли новые пла­ны на 1881 год. Так, они, обсле­до­вав рус­ло реки Утвы, дале­ко ухо­дя­щей вглубь казах­ских сте­пей, опре­де­ли­ли, что эта река вполне судо­ход­на до июня и даже до сере­ди­ны июля. Паро­ход весом в 2500 пудов (почти 41 тон­на) и осад­кой все­го 12 верш­ков (53 см) мог под­ни­мать­ся зна­чи­тель­но высо­ко по Утве.

Ваню­ши­ны, сле­дуя сво­е­му пла­ну пре­вра­ще­ния при­ураль­ских сте­пей в зер­но­вой рай­он, соби­ра­лись вез­ти в степь стро­и­тель­ные мате­ри­а­лы и сель­ско­хо­зяй­ствен­ные маши­ны. «Орен­бург­ский листок», под­дер­жи­вая устрем­ле­ния Ваню­ши­ных, писал:

«Кир­гиз­ские зем­ли пло­до­нос­ны. С при­об­ре­те­ни­ем необ­хо­ди­мо­го сель­ско­хо­зяй­ствен­но­го инвен­та­ря кир­ги­зы зай­мут важ­ное место в Рос­сии сво­и­ми про­из­ве­де­ни­я­ми, из леса настро­ят они себе домов и амба­ров для ссып­ки хле­ба, как это и сей­час есть у бога­тых при­бреж­ных кир­гиз. Дай Бог, что­бы с раз­ре­ше­ни­ем паро­ход­ства насе­ле­ние кир­гиз раз­ви­лось, как это было рань­ше и на матуш­ке Вол­ге. Там села пре­вра­ти­лись в горо­да, а дерев­ни в села. От души жела­ем бра­тьям Ваню­ши­ным счаст­ли­во­го успе­ха в заду­ман­ном ими полез­ном пред­при­я­тии водво­рить паро­ход­ство на Ура­ле. Доб­рое дело их не забу­дет­ся на матуш­ке Руси».

Уральск, несмот­ря на крайне сдер­жан­ное отно­ше­ние к пред­при­я­тию Ваню­ши­ных, тоже ожи­дал паро­ход. Во вто­рой поло­вине мая «Ураль­ские вой­ско­вые ведо­мо­сти» сооб­ща­ли:

«На днях в Уральск ожи­да­ют при­бы­тия паро­хо­да бра­тьев Ваню­ши­ных. Паро­ход для боль­шин­ства жите­лей горо­да пред­став­ля­ет дико­вин­ку еще неви­дан­ную, а поэто­му при­бы­тие его явля­ет­ся нема­ло­важ­ным собы­ти­ем».

К сожа­ле­нию, это была един­ствен­ная замет­ка в ураль­ской прес­се о паро­хо­де за весь 1880 год. Сго­рев­ший чуть ли не дотла город с тру­дом ожи­вал, неофи­ци­аль­ный отдел «Ведо­мо­стей» давал крайне ску­пую инфор­ма­цию о про­ис­хо­дя­щих собы­ти­ях. Вме­сте с тем, уже в 1881 году газе­та под­ве­ла итог нави­га­ции за истек­ший год. Ока­за­лось, что за нави­га­цию 1880 года паро­хо­ду Ваню­ши­ных уда­лось совер­шить 4 рей­са в Уральск.

Паро­хо­дом пере­во­зи­лась глав­ным обра­зом мука из соб­ствен­ной мель­ни­цы Ваню­ши­ных в Иле­ке. Поми­мо это­го пере­во­зи­лись стро­и­тель­ные мате­ри­а­лы, але­бастр из окрест­но­стей Январ­це­ва, лес из Орен­бур­га, несколь­ко ящи­ков стек­ла и бочек пива. Все­го, по оцен­ке газе­ты, за нави­га­цию паро­хо­дом Ваню­ши­ных было пере­ве­зе­но не более 30 тыс. пудов, а сто­и­мость пере­воз­ки соста­ви­ла не менее 5 тыс. р.

«Таким обра­зом, неволь­но рож­да­ет­ся сомне­ние в успе­хе это­го пред­при­я­тия Ваню­ши­ных, а счи­тать, что­бы оно было выгод­но для них, к это­му, кажет­ся, нет осно­ва­ний. Пожа­луй отча­сти и спра­вед­ли­во гово­рят неко­то­рые шут­ни­ки, что Ваню­ши­ны под­дер­жа­ли нача­тое ими паро­ход­ство по р. Урал толь­ко из амби­ций. Впро­чем, ино­гда быва­ет, что пред­при­я­тие, неудач­ное в нача­ле, потом раз­ви­ва­ет­ся и идет в гору. Может быть и Ваню­ши­ны, научен­ные опы­том, при­мут со сво­ей сто­ро­ны меры, что­бы паро­ход­ство оправ­да­ло воз­ла­гав­ши­е­ся на него надеж­ды и при­но­си­ло желан­ную поль­зу, как им, так и вой­ску. Подо­ждем, уви­дим…» – осто­рож­но заклю­ча­ли «Ураль­ские вой­ско­вые ведо­мо­сти».

Нави­га­ция 1880 года для Ваню­ши­ных ока­за­лась пер­вой и послед­ней. К сожа­ле­нию, не сохра­ни­лось прак­ти­че­ски ника­ких све­де­ний о ее тех­ни­че­ской сто­роне. Мы не зна­ем, как паро­ход пре­одо­ле­вал мели и пере­ка­ты свое­нрав­ной реки, какие испы­ты­вал про­бле­мы с насе­ле­ни­ем. Неиз­вест­но нам мне­ние и самих Ваню­ши­ных о паро­ход­ном экс­пе­ри­мен­те, и глав­ное, о при­чи­нах его пре­кра­ще­ния. Ни орен­бург­ские, ни ураль­ские газе­ты об этом не сооб­ща­ли. Можем лишь пред­по­ло­жить, что мог­ла быть сово­куп­ность при­чин пре­кра­ще­ния паро­ход­ства.

Вряд ли Ваню­ши­ных мог­ли оста­но­вить угро­зы и враж­деб­ное отно­ше­ние каза­ков и кон­ку­рен­тов, хотя это­го и нель­зя отри­цать. Более веро­ят­но, что сла­бо­силь­ный паро­ход и самар­ские реч­ни­ки, незна­ко­мые с мест­ны­ми усло­ви­я­ми, столк­ну­лись с крайне непро­стым нра­вом Ура­ла. Посто­ян­но меня­ю­щи­е­ся мели и пере­ка­ты, неизу­чен­ность фар­ва­те­ра, пол­ное отсут­ствие реч­ной инфра­струк­ту­ры были серьез­ным и тех­ни­че­ским, и пси­хо­ло­ги­че­ским пре­пят­стви­ем. Посчи­тав дохо­ды и рас­хо­ды, вла­дель­цы «Кры­жа­нов­ско­го», по-види­мо­му, при­шли к неуте­ши­тель­но­му выво­ду, что игра не сто­ит свеч. Дело было свер­ну­то. Паро­ход про­дан. На этом пер­вая попыт­ка поко­ре­ния Ура­ла завер­ши­лась.

После дерз­но­вен­но­го экс­пе­ри­мен­та Ваню­ши­ных вплоть до 1914, т.е. почти чет­верть века, реаль­ных попы­ток воз­об­но­вить паро­ход­ное сооб­ще­ние меж­ду Орен­бур­гом и Ураль­ском не было. Меж­ду тем, как транс­порт­ная вод­ная арте­рия Урал актив­но исполь­зо­вал­ся. С самых вер­хо­вьев Ура­ла и до Гурье­ва еже­год­но по реке сплав­ля­лись бар­жи с раз­но­об­раз­ны­ми това­ра­ми, плы­ли пло­ты со стро­и­тель­ным лесом. Что уди­ви­тель­но, локаль­ное паро­ход­ное сооб­ще­ние суще­ство­ва­ло в рай­оне Орен­бур­га. Лег­кие паро­хо­ды куп­цов Рука­виш­ни­ко­ва и Юро­ва осу­ществ­ля­ли уве­се­ли­тель­ные про­гул­ки. Меж­ду тем, пусту­ю­щий Урал на фоне актив­но исполь­зу­ю­щей­ся паро­хо­да­ми Вол­ги не давал покоя эко­но­ми­стам и пред­при­ни­ма­те­лям.

В 1898 году в газе­те «Ура­лец» появи­лась инфор­ма­ция о наме­ре­нии Ряза­но-ураль­ско­го обще­ства желез­ных дорог хода­тай­ство­вать о раз­ре­ше­нии паро­ход­но­го сооб­ще­ния меж­ду Ураль­ском и Иле­ком. С этой целью для пред­ва­ри­тель­ных иссле­до­ва­ний в Уральск был послан «капи­тан одно­го из волж­ских горо­дов», при­знав­ший, несмот­ря на силь­ное тече­ние, паро­ход­ство на Ура­ле воз­мож­ным.

В нача­ле 1899 года «Ура­лец» внес боль­шую ясность в этот вопрос. Ока­зы­ва­ет­ся, с ини­ци­а­ти­вой об орга­ни­за­ции паро­ход­ства высту­пил некий сара­тов­ский пред­при­ни­ма­тель Алек­сандр Его­ро­вич Шебе­нин, а капи­та­ном, обсле­до­вав­шим Урал в 1898 г., был пору­чик Телеп­нев.

Стрем­ле­ния Шебе­ни­на под­дер­жа­ли око­ло 40 наи­бо­лее вид­ных пред­ста­ви­те­лей ураль­ско­го тор­го­во-про­мыш­лен­но­го сооб­ще­ства, опуб­ли­ко­вав­ших откры­тое пись­мо в газе­те «Ура­лец». В нем, в част­но­сти, они отме­ти­ли воз­мож­ные выго­ды и поль­зу от орга­ни­за­ции паро­ход­ства для края, кото­рые «несо­мнен­но уве­ли­чат доход мест­ных жите­лей, вме­сте с тем, и мест­ных обще­ствен­ных учре­жде­ний, что даст им воз­мож­ность уде­лять сред­ства и вооб­ще спо­соб­ство­вать куль­тур­но­му раз­ви­тию края».

Полу­чив от Шебе­ни­на хода­тай­ство, Вой­ско­вое хозяй­ствен­ное прав­ле­ние пред­ло­жи­ло пред­при­ни­ма­те­лю пред­ста­вить про­ект дого­во­ра и при­быть в Уральск «для деталь­ной выра­бот­ки усло­вий».

Про­ект дого­во­ра Шебе­нин под­го­то­вил, и это был пер­вый доку­мент по орга­ни­за­ции паро­ход­ства по Ура­лу. По это­му дого­во­ру весь путь от Ураль­ска до Иле­ка раз­би­вал­ся при­ста­ня­ми на три участ­ка: от Ураль­ска до Рубе­жин­ской ста­ни­цы, далее до Боро­дин­ско­го посел­ка и, нако­нец, до Иле­ка. Была пред­став­ле­на пред­ва­ри­тель­ная так­са про­во­за пас­са­жи­ров и гру­зов, за воз­мож­ное загряз­не­ние нефтью пред­по­ла­гал­ся штраф в 500 р.

Одним из глав­ных усло­вий Шебе­ни­на было предо­став­ле­ние пра­ва моно­поль­но­го исполь­зо­ва­ния реки на 15 лет. Прав­ле­ние, рас­смот­рев про­ект, выста­ви­ло его на обсуж­де­ние съез­да выбор­ных от каза­чьих ста­нич­ных обществ – орга­на само­управ­ле­ния Ураль­ско­го каза­чье­го вой­ска. Этот демо­кра­ти­че­ский орган, решав­ший хозяй­ствен­ные вопро­сы вой­ска, каза­ки гор­до назы­ва­ли «наш пар­ла­мент», а в шут­ку за частые бур­ные обсуж­де­ния «наш гор­ла­мент».

В фев­ра­ле 1899 года в Ураль­ске про­хо­ди­ли оче­ред­ные засе­да­ния съез­да. Поми­мо тра­ди­ци­он­ных обсуж­де­ний раз­де­лов лугов и рыб­ных паев, съезд обсу­дил посту­пив­шее хода­тай­ство от Шебе­ни­на с тех­ни­че­ской справ­кой Телеп­не­ва. После про­чте­ния пись­ма в собра­нии воца­ри­лась тиши­на. Подоб­ный вопрос был выне­сен на съезд впер­вые и поста­вил про­стых каза­ков в тупик.

Нару­шив­ший тиши­ну, депу­тат Тре­кин­ской ста­ни­цы уряд­ник Силан­тьев заявил, что отве­чать вот так сра­зу, де, труд­но, нуж­но все серьез­но обду­мать. Пред­се­да­тель собра­ния разум­но пред­ло­жил для рас­смот­ре­ния вопро­са создать спе­ци­аль­ную комис­сию, но тут вме­шал­ся депу­тат от Круг­ло­озер­нов­ской ста­ни­цы Филипп Сидо­ро­вич Кова­лев, слыв­ший в вой­ске актив­ным побор­ни­ком ста­ри­ны и ярым про­тив­ни­ком любых изме­не­ний. Депу­тат потре­бо­вал не затя­ги­вать рас­смот­ре­ние, а сра­зу все и поре­шить.

«Г‑н пред­се­да­тель, по-мое­му мне­нию, жили мы три­ста лет и ника­ких желез­ных дорог и паро­хо­дов не виде­ли, и все-таки про­жи­ли, по-мое­му мне­нию, про­жи­вем без них и еще три­ста лет» – обра­тил­ся Кова­лев.

На довод Шебе­ни­на о бес­плат­ной рас­чист­ке Ура­ла от карш для паро­ход­ства после­до­вал ответ в том же духе:

«что кар­ши были и они при них жили, и впредь так про­жи­вут… Я, ваше высо­ко­бла­го­ро­дие, – вос­клик­нул Кова­лев, обра­ща­ясь к пред­се­да­те­лю, – думаю, что кров­но оби­жа­ют Ураль­ское каза­чье вой­ско, отни­мая у него послед­ний кусок хле­ба, вво­дя паро­ход­ство по наше­му Ура­лу».

Под отни­ма­е­мым кус­ком хле­ба под­ра­зу­ме­вал­ся част­ный гуже­вой извоз гру­зов, кото­рый при вве­де­нии паро­ход­ства мог умень­шить­ся. Кова­ле­ву оппо­ни­ро­ва­ли толь­ко мало­чис­лен­ные депу­та­ты из Иле­ка:

«Да ведь вам, низо­вым, все рав­но… а у нас неку­да про­да­вать ни пше­ни­цу, ниче­го дру­го­го, нам паро­ход­ство совер­шен­но необ­хо­ди­мо».

Одна­ко илек­цев не услы­ша­ли, вопрос быст­ро выста­ви­ли на голо­со­ва­ние и поре­ши­ли абсо­лют­ным боль­шин­ством 51 про­тив 5 не пус­кать паро­ход­ство на Урал. Шебе­нин вынуж­ден был отсту­пить­ся от про­ек­та.

Ров­но через год вопрос орга­ни­за­ции паро­ход­ства вновь был выстав­лен на съезд ста­нич­ных депу­та­тов. На этот раз речь шла о допус­ке паро­ход­но­го сооб­ще­ния по тихо­му Чага­ну. К нача­лу ХХ века вдоль него и Дер­ку­ла, выше желез­но­до­рож­но­го моста вырос боль­шой садо­во-дач­ный мас­сив. В лет­нее вре­мя зна­чи­тель­ное коли­че­ство ураль­цев про­жи­ва­ло в этих садах. Орга­ни­за­ция паро­ход­но­го сооб­ще­ния в виде реч­ных трам­ва­ев меж­ду горо­дом и сада­ми была вос­тре­бо­ва­на и сули­ла при­быль. И вновь ураль­ский «пар­ла­мент» отка­зал про­си­те­лям, посчи­тав, что воз­мож­ная утеч­ка неф­ти или мас­ла из мото­ра паро­хо­да силь­но повре­дит рыбе в Чагане.

В 1901 году вопрос о воз­мож­но­сти орга­ни­за­ции паро­ход­ства по Ура­лу обсуж­дал­ся одно­вре­мен­но в двух все­рос­сий­ских изда­ни­ях – «Вест­ни­ке рыбо­про­мыш­лен­но­сти» и «Вест­ни­ке каза­чьих войск».

Пово­дом послу­жи­ли хода­тай­ства «неких рев­ни­те­лей народ­но­го бла­го­ден­ствия» в лице гг. Кога­на и Рай­хе­ра, пред­ла­гав­ших открыть достав­ку неф­ти по Ура­лу от Гурьев­ских место­рож­де­ний к орен­бург­ской желез­ной доро­ге. «Вест­ник рыбо­про­мыш­лен­но­сти» высту­пил с рез­кой кри­ти­кой этой идеи, посчи­тав, что

«удо­вле­тво­ре­ние хода­тай­ства г. Рай­хе­ра не толь­ко изме­нит харак­тер ста­ро­дав­не­го каза­чье­го рыбо­лов­ства, выте­ка­ю­ще­го из свое­об­раз­но­го и наи­бо­лее сим­па­тич­но­го артель­но­го поль­зо­ва­ния при­род­ным богат­ством реки Ура­ла, а вме­сте с тем, до извест­ной сте­пе­ни все­му Кас­пию, так как с обез­рыб­ли­ва­ни­ем изуро­до­ван­ной и зага­жен­ной судо­ход­ством Вол­ги Урал в сво­ем пер­во­быт­ном виде слу­жит местом раз­мно­же­ни­ем наи­бо­лее цен­ных пород рыбы…».

В 1902 году паро­ход­ная тема вновь всплы­ла в Ураль­ске. Его прео­свя­щен­ство епи­скоп Орен­бург­ский и Ураль­ский Вла­ди­мир (Соко­лов­ский) решил при­об­ре­сти для лич­но­го поль­зо­ва­ния в аква­то­рии Орен­бур­га паро­ход. Суд­но было при­об­ре­те­но на Вол­ге, епи­скоп обра­тил­ся к ураль­ско­му губер­на­то­ру и наказ­но­му ата­ма­ну Став­ров­ско­му с прось­бой раз­ре­шить про­ход паро­хо­да по Ура­лу от Гурье­ва до Орен­бур­га.

Кон­стан­тин Нико­ла­е­вич Став­ров­ский запом­нил­ся ураль­цам кру­тым нра­вом и само­дур­ством. Но даже он не решил­ся пой­ти про­тив тра­ди­ций ураль­ских каза­ков, не допус­кав­ших и мыс­ли о про­хож­де­нии паро­хо­да по запо­вед­но­му участ­ку реки меж­ду Ураль­ском и Гурье­вым.

Полу­чив отказ, епи­скоп очень осер­чал и во вре­мя оче­ред­но­го при­ез­да в Уральск на тор­же­ствен­ной служ­бе в Алек­сан­дро-Нев­ском собо­ре не допу­стил ата­ма­на к пре­сто­лу. Собы­тие, по тем вре­ме­нам, надо ска­зать, из ряда вон выхо­дя­щее. Но епи­скоп этим не огра­ни­чил­ся и при­слал в Уральск извест­но­го сво­ей дер­зо­стью архи­ерея Иоси­фа Кре­че­то­ви­ча. Луч­шей мести гене­ра­лу нель­зя было и выду­мать. Кре­че­то­вич креп­ко потре­пал нер­вы ураль­ско­му началь­ни­ку, пока не был выслан в Сара­тов.

Меж­ду тем прео­свя­щен­ный Вла­ди­мир доста­вил паро­ход в Орен­бург тем же путем, что и Ваню­ши­ны, по желез­ной доро­ге. В мае 1902 года «Орен­бург­ский листок» сооб­щал:

«Его прео­свя­щен­ство пере­пра­вил­ся через Урал на паро­ме и затем на лоша­дях он доедет до ста­ни­цы Вязов­ской, где остав­лен его паро­хо­дик для почин­ки. Исправ­ле­ние паро­хо­да уже про­из­ве­де­но, и прео­свя­щен­ный отпра­вит­ся на нем даль­ше вверх по Ура­лу до Орска».

А 3 июня 1902 года

«Прео­свя­щен­ней­ший Вла­ди­мир изво­лил отбыть на соб­ствен­ном паро­хо­де в Сак­мар­скую ста­ни­цу. Вме­сте с Вла­ды­кой на паро­хо­де отпра­вил­ся орен­бург­ский губер­на­тор и наказ­ной ата­ман Орен­бург­ско­го каза­чье­го вой­ска гене­рал-лей­те­нант Я.Ф. Бара­баш. В чис­ле сопро­вож­да­ю­щих лиц нахо­ди­лись штаб-офи­цер для осо­бых пору­че­ний при губер­на­то­ре и уезд­ный исправ­ник. Путь вверх по Сак­ма­ре в 67 верст был прой­ден в 8 часов с двух­ча­со­вой оста­нов­кой. Стар и мал вышли навстре­чу паро­хо­ду, при­чем почет­ные каза­ки встре­ти­ли Вла­ды­ку и губер­на­то­ра хле­бом-солью… Тор­же­ствен­ны были про­во­ды из Сак­мар­ска: на дале­ком рас­сто­я­нии берег был усе­ян тол­па­ми наро­да. В обрат­ный путь Вла­ды­ка изво­лил отбыть на паро­хо­де в сопро­вож­де­нии тех же лиц…».

В том же 1902 году газе­та «Ура­лец» сооб­ща­ла, что некие пред­при­ни­ма­те­ли вновь хода­тай­ству­ют «о выда­че им кон­цес­сии на исклю­чи­тель­ное пра­во поль­зо­ва­ния судо­ход­ством по р. Ура­лу меж­ду гор. Ураль­ском и Иле­ком путем лич­ной экс­плу­а­та­ции или учре­жде­ния соот­вет­ству­ю­ще­го акци­о­нер­но­го обще­ства».

Газе­та отме­ча­ла, что «Отсут­ствие паро­ход­ства крайне невы­год­но отра­жа­ет­ся на эко­но­ми­че­ском бла­го­со­сто­я­нии изоби­лу­ю­ще­го есте­ствен­ны­ми богат­ства­ми края, тор­мо­зя его раз­ви­тие».

Вме­сте с тем, орга­ни­за­ция паро­ход­но­го дела на Ура­ле с нуля тре­бо­ва­ла боль­ших капи­таль­ных вло­же­ний, по при­чине чего пред­при­ни­ма­те­ли про­си­ли пра­ва моно­по­лии на 15 лет, пред­ла­гая общий срок экс­плу­а­та­ции 24 года. Памя­туя пред­ше­ству­ю­щие про­ек­ты, «Ура­лец» иро­ни­че­ски заклю­чал:

«Эти хода­тай­ства нам дав­но уже зна­ко­мы, как и их судь­ба».

В 1903 году «Ура­лец» вновь вспом­нил о паро­ход­стве. Некий г‑н Хлеб­ни­ков опуб­ли­ко­вал на всю поло­су боль­шую замет­ку, еще раз напом­нив ураль­цам о поспеш­но отверг­ну­том в 1899 году про­ек­те А.Е. Шебе­ни­на. Ана­ли­зи­руя этот про­ект, Хлеб­ни­ков вопро­шал:

«Допу­стим, что постав­лен вопрос о про­ве­де­нии желез­ной доро­ги от Ураль­ска до Иле­ка и спра­ши­ва­ем, насколь­ко полез­на она для наше­го края. Кажет­ся, на него отве­тить нетруд­но. Гро­мад­ное зна­че­ние желез­ной доро­ги само за себя гово­рит. Но вот ста­вит­ся вопрос о раз­ре­ше­нии паро­ход­ства по Ура­лу от Ураль­ска до Иле­ка и ока­зы­ва­ет­ся, что паро­ход­ство это не толь­ко не инте­рес­но ураль­цам, но даже вред­но. Поче­му так? Не те же ли дово­ды могут быть при­ве­де­ны и за паро­ход­ство? Кажет­ся, назна­че­ние их одно. Неуже­ли толь­ко извест­ное «не жалам» заграж­да­ет доро­гу паро­ход­ству, или может быть, это пред­при­я­тие при­зна­но вред­ным в дру­гих каких либо отно­ше­ни­ях?».

Автор спра­ши­вал: «насколь­ко паро­ход­ство полез­но для края? Хоте­лось бы отве­тить на него про­сто: «Да раз­ве нуж­но еще дока­зы­вать полез­ность деше­вых путей сооб­ще­ния?»

Хлеб­ни­ков спра­вед­ли­во упре­кал ураль­цев в том, что по сво­ей непо­во­рот­ли­во­сти и лени они уже про­зе­ва­ли воз­мож­ность стро­и­тель­ства пря­мой желез­ной доро­ги из цен­тра стра­ны через Уральск в Сред­нюю Азию, чем тут же вос­поль­зо­ва­лись орен­бурж­цы, про­ло­жив ее через свой город. Сто­ит отме­тить, что послед­ствия это­го Уральск ощу­ща­ет и ныне, спу­стя сто­ле­тие.

Досто­ин вни­ма­ния и дру­гой тезис. Раз­ви­тие паро­ход­ства, по мне­нию Хлеб­ни­ко­ва, мог­ло бы поло­жить нача­ло раз­ви­тию в крае туриз­ма. Харак­тер­но, что никто и нико­гда до это­го в ураль­ской прес­се даже не упо­ми­нал тако­го тер­ми­на, не гово­ря уже о самой воз­мож­но­сти обсуж­де­ния раз­ви­тия туриз­ма в При­ура­лье! В каче­стве объ­ек­та туриз­ма Хлеб­ни­ков, конеч­но, имел в виду сам Урал, кру­из­ные рей­сы на паро­хо­дах с отды­хом на реке, в при­род­ном окру­же­нии. Пред­ви­де­ние Хлеб­ни­ко­ва о воз­мож­но­сти исполь­зо­ва­ния тури­сти­че­ско­го потен­ци­а­ла Ура­ла ста­ло под­твер­ждать­ся лишь во вто­рой поло­вине ХХ века, когда в 1969 году у Мело­вых горок появи­лась тур­ба­за «Ураль­ская», впер­вые дав­шая реаль­ную воз­мож­ность тури­стам чуть ли не со всех кон­цов Сою­за полу­чить доступ­ный и неза­бы­ва­е­мый отдых на тихой «Сол­неч­ной реке».

Про­шло еще 11 лет, насту­пил 1914 год. По исте­че­нии почти чет­вер­ти века дерз­но­вен­ный экс­пе­ри­мент куп­цов Ваню­ши­ных с паро­хо­дом «Нико­лай Кры­жа­нов­ский» стал забы­вать­ся, все более пре­вра­ща­ясь в леген­ду. Никто тол­ком уже не пом­нил, пла­вал ли этот паро­ход толь­ко до Ураль­ска или дохо­дил до само­го Гурье­ва. Впро­чем, прес­са одно­знач­но при­зна­ва­ла, что этот зна­чи­мый про­ект «сгу­би­ли в самом дет­ском воз­расте».

В фев­ра­ле в Ураль­ске как обыч­но про­хо­ди­ла оче­ред­ная сес­сия съез­да выбор­ных от каза­чьих ста­нич­ных обществ. Сно­ва дели­ли луга и рыб­ные паи, и вновь, как и в 1899 году, сие при­выч­ное заня­тие было неожи­дан­но пре­рва­но посту­пив­шим хода­тай­ством от част­но­го лица, неко­е­го гос­по­ди­на Арви­да Лай­хио, про­сив­ше­го раз­ре­шить ему орга­ни­за­цию паро­ход­ства по реке Урал выше Ураль­ска.

Понят­ное дело, каза­ки, отно­сив­ши­е­ся к паро­ход­ству, по сло­вам совре­мен­ни­ка, «боль­ше чем не с сим­па­ти­ей – с явной враж­дой», про­си­те­лю отка­за­ли, при­чем, еди­но­глас­но. Моти­вы были те же: паро­хо­ды будут загряз­нять воду нефтью и пугать рыбу.

Для убе­ди­тель­но­сти депу­тат, круг­ло­озер­нов­ский казак Куд­ряв­цев ска­зал, что из загряз­нен­ной паро­хо­да­ми Вол­ги даже ско­ти­на отка­зы­ва­ет­ся пить воду. Рыба же, спуг­ну­тая паро­хо­дом, по мне­нию депу­та­тов, поче­му-то долж­на была выпры­ги­вать на берег.

Ранее по это­му пово­ду в одном из рос­сий­ских сати­ри­че­ских жур­на­лов уже была поме­ще­на кари­ка­ту­ра, «рисо­вав­шая как от иду­ще­го по Ура­лу паро­хо­да рыба бро­са­ет­ся на бере­га, а ураль­ские каза­ки бегут с мет­ла­ми, что­бы про­гнать паро­ход».

«Ураль­ский листок», пуб­ли­куя это реше­ние, горь­ко сокру­шал­ся:

«Бед­ный, несчаст­ный не куль­тур­ный край! Как ты беден све­том! Как ты до сих пор тонешь во тьме!».

Одна­ко сокру­ше­ния газе­ты ока­за­лись преж­де­вре­мен­ны. С момен­та пер­вой попыт­ки орга­ни­за­ции паро­ход­ства на Ура­ле бра­тья­ми Ваню­ши­ны­ми про­шло почти чет­верть века. За это вре­мя в Ураль­ском каза­чьем вой­ске про­изо­шли серьез­ные изме­не­ния. Упор­но не желая менять тра­ди­ци­он­ные поряд­ки, каза­чья общи­на вошла в глу­бо­кий эко­но­ми­че­ский кри­зис. Кор­ми­лец Урал иссяк, рыбу вычер­па­ли, тра­ди­ци­он­ные про­мыс­лы пере­ста­ли кор­мить, рядо­вые каза­ки ста­ли нищать, уси­ли­лось соци­аль­ное рас­сло­е­ние. «Ведо­мо­сти» с тре­во­гой сооб­ща­ли:

«Год от году мате­ри­аль­ное поло­же­ние каза­ков ухуд­ша­ет­ся, то и дело при­хо­дит­ся слы­шать печаль­ные вести, что у каза­ков неуро­жай хле­бов, неза­ло­вы на рыбо­лов­ствах и каза­ки начи­на­ют голо­до­вать. Совсем руки опус­ка­ют­ся – гово­рят каза­ки… Все кло­нит­ся к тому, что каза­кам ско­ро при­дет­ся хоро­шень­ко поду­мать о под­ня­тии сво­е­го бла­го­со­сто­я­ния».

Кото­рый год рас­хо­ды вой­ска устой­чи­во пре­вы­ша­ли дохо­ды, взя­тые у пра­ви­тель­ства и бан­ков дол­ги не воз­вра­ща­лись, стре­ми­тель­но рос­ли про­цен­ты, каз­на иссяк­ла, бюд­жет хро­ни­че­ски тре­щал. В этих непро­стых усло­ви­ях Прав­ле­ние вынуж­де­но было серьез­но заду­мать­ся о шагах, кото­рые мог­ли бы спо­соб­ство­вать попол­не­нию вой­ско­во­го капи­та­ла. Имен­но поэто­му, спу­стя неко­то­рое вре­мя после отка­за съез­дом ста­нич­ных депу­та­тов, Вой­ско­вое хозяй­ствен­ное прав­ле­ние вдруг дало зад­ний ход и само пред­ло­жи­ло Арви­ду Лай­хио вер­нуть­ся к рас­смот­ре­нию вопро­са о паро­ход­стве. На этот раз на пере­го­во­ры в Уральск из Сара­то­ва поми­мо Арви­да при­бы­ли два его бра­та Эмиль и Онни. Вопрос вновь был выне­сен на рас­смот­ре­ние съез­да, и тут слу­чи­лось небы­ва­лое. Впер­вые в исто­рии каза­чьи депу­та­ты боль­шин­ством голо­сов 37 про­тив 19 раз­ре­ши­ли паро­ход­ство по Ура­лу.

Кто же были эти гос­по­да со стран­ны­ми нерус­ски­ми име­на­ми Арвид, Эмиль и Онни Лай­хио (Лай­хия, Лахия, Лахио), кото­рым суж­де­но было сыг­рать одну из клю­че­вых ролей в исто­рии орга­ни­за­ции ураль­ско­го паро­ход­ства?

В 2009 году в жур­на­ле «Вол­га» был опуб­ли­ко­ван авто­био­гра­фи­че­ский рас­сказ сара­тов­ско­го инже­не­ра Арви­да Нико­ла­е­ви­ча Коз­ло­ва (1932–2008) «Запис­ки пра­вну­ка», оста­вив­ше­го нам бес­цен­ную инфор­ма­цию о сво­их пред­ках. Арвид Лай­хио, пред­став­ший в 1914 году с про­ек­том орга­ни­за­ции паро­ход­ства на Ура­ле перед съез­дом каза­чьих ста­нич­ных депу­та­тов, по мате­рин­ской линии был дедом авто­ра. Обра­тим­ся к рас­ска­зу Коз­ло­ва.

В 1879 году бра­тья Людвиг и Роберт Нобель на сред­ства сво­е­го зна­ме­ни­то­го собра­та дина­мит­чи­ка Аль­фре­да Нобе­ля осно­вы­ва­ют в Рос­сии первую неф­тя­ную импе­рию. Они созда­ли в Баку «Това­ри­ще­ство неф­тя­но­го про­из­вод­ства бра­тьев Нобель» («БраН­обель») с основ­ным капи­та­лом в 3 млн. руб­лей.

Бакин­скую нефть и про­дук­ты ее пере­ра­бот­ки пред­по­ла­га­лось транс­пор­ти­ро­вать в горо­да цен­траль­ной части стра­ны через Кас­пий по Вол­ге. Для этой цели необ­хо­ди­мо было создать обшир­ную инфра­струк­ту­ру, состо­я­щую из скла­дов и пере­ва­лоч­ных баз по всей линии транс­пор­ти­ров­ки. Неотъ­ем­ле­мой ее частью дол­жен был стать мощ­ный флот неф­те­на­лив­ных судов, кото­рый так­же пред­сто­я­ло постро­ить. Часть судов была постро­е­на на соб­ствен­ных вер­фях бра­тьев Нобель, на кото­рых рабо­та­ли луч­шие судо­стро­и­те­ли из Шве­ции и Фин­лян­дии.

В сен­тяб­ре 1880 года в Цари­цын при­бы­ла груп­па евро­пей­ских спе­ци­а­ли­стов для рабо­ты на мест­ных судо­стро­и­тель­ных мастер­ских ком­па­нии Нобе­лей. Сре­ди них ока­за­лись два бра­та фин­на Андерс и Артур Эми­лье­ви­чи Лай­хио. Год спу­стя к Андер­су при­бы­ла супру­га Бер­та с пер­вен­цем Эми­лем, поз­же у них роди­лись еще два сына Арвид и Онни. Вол­га ста­ла роди­ной для детей Андер­са, род­ным стал и рус­ский язык. Андерс, будучи хоро­шим спе­ци­а­ли­стом по судо­вым сило­вым уста­нов­кам, поль­зо­вал­ся боль­шим ува­же­ни­ем у Нобе­лей.

Когда дети под­рос­ли, Андерс решил дать им насто­я­щее тех­ни­че­ское судо­стро­и­тель­ное обра­зо­ва­ние, напра­вив учить­ся в Выборг, где когда-то учил­ся и сам. Со вре­ме­нем, пере­брав­шись в Сара­тов, Андерс и Артур откры­ли соб­ствен­ное дело, нача­ли стро­ить неболь­шие суда так назы­ва­е­мые «фин­лянд­чи­ки», одно­вре­мен­но орга­ни­зо­вав при­го­род­ную пере­воз­ку пас­са­жи­ров.

В 1903 году, завер­шив обу­че­ние, сыно­вья Андер­са вер­ну­лись, а в 1905 году фин­ны осно­ва­ли в Сара­то­ве «Фин­лянд­ское паро­ход­ное обще­ство Лай­хио». Обще­ство про­цве­та­ло, стро­и­ло как соб­ствен­ные кораб­ли, так и на заказ.

За 1907–1911 годы Лай­хио постро­и­ли бук­сир­но-пас­са­жир­ский вин­то­вой паро­ход «Вуок­са», товар­но-пас­са­жир­ский «Выборг», паро­ход «Имат­ра», пас­са­жир­ский паро­ход «Кале­ва».

«С такой фло­ти­ли­ей мож­но было сме­ло выхо­дить на широ­кие волж­ские про­сто­ры. И фин­ские паро­хо­ды пошли в даль­ние рей­сы, заво­ё­вы­вая рас­по­ло­же­ние пас­са­жи­ров чисто­той, дело­ви­то­стью и точ­но­стью», – отме­ча­ет Коз­лов.

В 1913 году душа и осно­ва­тель ком­па­нии Андерс Эми­лье­вич умер. Дело пол­но­стью пере­шло в руки сыно­вей – бра­тьев Эми­ля, Арви­да и Онни. За два года до смер­ти Андер­са, у Арви­да воз­ник­ла идея попро­бо­вать орга­ни­зо­вать паро­ход­ство по сосед­не­му Ура­лу. Кон­ку­рен­ции здесь ника­кой не было, а устрой­ство паро­ход­ства на целой реке, с усло­ви­ем моно­поль­но­го исполь­зо­ва­ния было конеч­но рис­ко­ван­ным, но весь­ма заман­чи­вым делом.

Осе­нью 1912 года Арвид с бра­тья­ми начал построй­ку «Сай­мы» – неболь­шо­го колёс­но­го паро­хо­ди­ка на судо­ре­монт­ном заво­де г‑жи Чири­хи­ной. При­чем «Колёс­ный вари­ант выбра­ли пото­му, что у него осад­ка мень­ше, а это для реки с пере­ка­та­ми и меля­ми очень важ­но. К нави­га­ции 1913 года «Сай­ма» была пол­но­стью гото­ва. Дли­на суд­на два­дцать мет­ров, осад­ка менее мет­ра в гру­зу. Дви­га­тель надёж­ный: новень­кий двух­ци­лин­дро­вый «Болин­дер».

И вот, в самом нача­ле 1914 года Лай­хио обра­ти­лись в Вой­ско­вое хозяй­ствен­ное прав­ле­ние Ураль­ско­го каза­чье­го вой­ска с хода­тай­ством об орга­ни­за­ции паро­ход­ства меж­ду Ураль­ском и Орен­бур­гом и полу­чи­ли раз­ре­ше­ние. 

Перед нача­лом нави­га­ции Лай­хио заклю­чи­ли с Вой­ском осо­бый дого­вор, кото­рый по сво­е­му содер­жа­нию был почти иден­ти­чен дого­во­ру А.Е. Шебе­ни­на от 1899 года. Лай­хио бра­ли в экс­плу­а­та­цию Урал в пре­де­лах вой­ска от учу­га и выше на 10 лет, при этом моно­по­лию на поль­зо­ва­ние Вой­ско бра­тьям не дава­ло.

Паро­хо­ды в целях недо­пу­ще­ния загряз­не­ния воды пред­по­ла­га­лось отап­ли­вать дро­ва­ми или углем. Сани­тар­ные пра­ви­ла при­ни­ма­лись волж­ские. Паро­ход­чи­ки обя­зы­ва­лись устро­ить необ­хо­ди­мые при­ста­ни, давать скид­ки на про­езд вой­ско­вым чинов­ни­кам, достав­лять вой­ско­вую почту. Паро­ход Лай­хио с кра­си­вым, но непо­нят­ным фин­ским назва­ни­ем «Сай­ма» было пред­ло­же­но пере­име­но­вать в «Ура­лец».

При заклю­че­нии дого­во­ра воз­ник щепе­тиль­ный вопрос о сум­ме воз­на­граж­де­ния вой­ску за поль­зо­ва­ние Ура­лом. Прав­ле­ние, дабы не отбить сра­зу жела­ние у паро­ход­чи­ков, при пол­ной неяс­но­сти успе­ха и доход­но­сти пред­при­я­тия, реши­ло на пер­вых порах воз­на­граж­де­ние не брать вовсе.

Когда все основ­ные вопро­сы были обсуж­де­ны и при­ня­ты согла­ше­ния, бра­тья Лай­хио неожи­дан­но ого­ро­ши­ли Прав­ле­ние еще одним тре­бо­ва­ни­ем – раз­ре­шить по полой воде про­ве­сти свой паро­ход из Кас­пия до Ураль­ска. Ныне даже труд­но пред­ста­вить, что испы­та­ли вой­ско­вые чинов­ни­ки и про­стые каза­ки-депу­та­ты услы­шав эту прось­бу! По тща­тель­но, века­ми обе­ре­га­е­мо­му свя­тая свя­тых вой­ска запо­вед­но­му участ­ку Яика – «золо­то­го доныш­ка», пустить паро­ход! Это был насто­я­щий шок.

Одна­ко девать­ся было неку­да. Пора­жен­ные и рас­те­рян­ные чле­ны комис­сии съез­да выбор­ных – при­сяж­ный пове­рен­ный Н.М. Логаш­кин, член Гос. Думы Д.А. Ере­мин, депу­та­ты съез­да, каза­ки В.В. Пар­фе­нов и П.И. Чуре­ев смог­ли задать лишь один вопрос: как же дол­го будет паро­ход доби­рать­ся от Гурье­ва до Ураль­ска? По мне­нию Лай­хио, весь путь в более чем 500 верст паро­ход при ско­ро­сти 15 верст в час мог прой­ти за неде­лю, при­чем идти мож­но и ночью.

Назад доро­ги не было, необ­хо­ди­мое раз­ре­ше­ние на про­ход суд­на по охран­ной части Ура­ла Лай­хио полу­чи­ли. Вой­ско­вое прав­ле­ние, пони­мая, что «наде­ять­ся на осо­бое госте­при­им­ство не при­хо­дит­ся», и каза­чье насе­ле­ние ста­ниц может ока­зать про­ти­во­дей­ствие дви­же­нию паро­хо­да, пред­при­ня­ло все меры без­опас­но­сти про­хож­де­ния. С этой целью стар­ше­му смот­ри­те­лю вой­ско­вых вод над­ле­жа­ло зара­нее отправ­лять теле­грам­мы ста­нич­ным ата­ма­нам, деле­ги­ро­вать на паро­ход спе­ци­аль­ную охра­ну, инфор­ми­ро­вать прав­ле­ние о всех эта­пах пере­дви­же­ния от Гурье­ва до Ураль­ска.

Весть о том, что вско­ре по дев­ствен­ным водам Яика про­плы­вет паро­ход, про­из­ве­ла силь­ное впе­чат­ле­ние на мыс­ля­щую часть вой­ско­вой интел­ли­ген­ции. Собы­тие это уже не рас­це­ни­ва­лось нега­тив­но, но и радо­сти не было. Напро­тив, появи­лось груст­ное осо­зна­ние того, что яиц­кая «вет­хо­за­вет­ная ста­ри­на» без­воз­врат­но ухо­дит, само­быт­ный мир казац­кой общи­ны неиз­беж­но дол­жен усту­пить натис­ку циви­ли­за­ции. Пада­ла послед­няя сте­на, руши­лось осно­ва­ние каза­чье­го мира – свя­тая непри­кос­но­вен­ность «Яикуш­ки, сына Горы­ны­ча». Осо­зна­вая это, «Ураль­ские вос­ко­вые ведо­мо­сти» отме­ча­ли:

«Вой­ско, хотя и мед­лен­но, с опа­се­ни­я­ми и огляд­ка­ми, всту­па­ет все-таки на новый путь, идти по кото­ро­му ему неиз­беж­но, если оно жела­ет дока­зать свою жиз­не­спо­соб­ность и спо­соб­ность при­спо­соб­ле­ния к новым усло­ви­ям жиз­ни».

В газе­тах появи­лись носталь­ги­че­ские замет­ки и фелье­то­ны фило­соф­ско­го содер­жа­ния. Так, в фелье­тоне «Думы каза­ка Ива­на» ста­ри­на без­воз­врат­но ухо­ди­ла, вме­сте с завер­ша­ю­щей­ся жиз­нью героя – соби­ра­тель­но­го обра­за яиц­ко­го каза­ка Ива­на.

«В про­пасть веч­но­сти уто­ну­ло все: ковы­ли вытоп­та­ли, пере­па­ха­ли, реки ста­ли мелеть и рыбы в них оста­ет­ся с каж­дым годом все мень­ше и мень­ше. На сме­ну ему при­дут новые каза­ки, моло­дые, вме­сте с новым укла­дом жиз­ни. Отку­да-то при­шла и вре­за­лась в жизнь при­спо­соб­ля­е­мость, как дамо­клов меч повис­ла меж­ду вой­ском и, сле­дуя доро­гой непре­лож­ных зако­нов бытия, дик­ту­ет новые усло­вия жиз­ни».

Сама жизнь срав­ни­ва­лась с Ура­лом, тече­ние кото­ро­го не изме­нить, поток кото­ро­го сме­та­ет все пре­пят­ствия, а посе­му, коли

«Паро­хо­ды по Ура­лу пой­дут – зна­чит, нуж­но так. Сте­пи про­ре­жут желез­ные доро­ги, поч­та, теле­граф – зна­чит хоро­шо так, и без это­го жить ста­ло невоз­мож­но».

И жизнь шла впе­ред, в срок вскрыл­ся Урал, нача­лось поло­во­дье 1914 года. 25 апре­ля в пол­ночь, в све­те лун­но­го сия­ния паро­ход бра­тьев Лай­хио «Сай­ма», пере­име­но­ван­ный в «Ура­лец», впер­вые в исто­рии вошел в Гурьев. Этот при­мор­ский город, несмот­ря на пор­то­вые функ­ции, был закрыт для паро­ход­но­го сооб­ще­ния.

Паро­хо­ды из Аст­ра­ха­ни, не захо­дя в мел­ко­вод­ное устье Ура­ла, оста­нав­ли­ва­лись в море у так назы­ва­е­мой Плот­вин­ской при­ста­ни. При­быв­ших пас­са­жи­ров гурьев­цы живо­пис­но встре­ча­ли на лод­ках и под­во­дах пря­мо на мор­ском мел­ко­во­дье.

«Ура­лец» стал пер­вым паро­хо­дом, вошед­шим в аква­то­рию Гурье­ва. Кор­ре­спон­ден­ты сооб­ща­ли в Уральск: «Несмот­ря на полу­ноч­ное вре­мя при­бы­тия паро­хо­да от устьев к Гурье­ву, нашлось нема­ло любо­пыт­ных посмот­реть на эту дико­вин­ку в лице неболь­шо­го паро­хо­ди­ка, кста­ти, не пред­став­ля­ю­ще­го ниче­го инте­рес­но­го по сво­е­му виду. Про­стой бук­сир­ный паро­хо­дик, совер­шен­но еще не при­го­тов­лен­ный для пере­воз­ки пас­са­жи­ров, разо­ча­ро­вал обы­ва­те­лей Гурье­ва, чаяв­ших уви­деть совсем про­ти­во­по­лож­ное».

На пути к Гурье­ву «Сай­ма» совер­ши­ла боль­шой пере­ход из Сара­то­ва по Вол­ге до Аст­ра­ха­ни, а затем морем до устьев Ура­ла. Во вре­мя сле­до­ва­ния 5 плот­ни­ков соору­жа­ли над­строй­ку с каю­та­ми. Паро­ход про­сто­ял у город­ской набе­реж­ной Гурье­ва чуть боль­ше 2‑х суток, с 24 по 26 апре­ля. Все это вре­мя набе­реж­ная была пол­на любо­пыт­ны­ми горо­жа­на­ми. Что же пред­ста­ло их гла­зам?

«Ура­лец» имел неболь­шие раз­ме­ры, даже несколь­ко мень­ше паро­хо­да Ваню­ши­ных. Паро­вой дви­га­тель в 35 лоша­ди­ных сил, рабо­тав­ший на дро­вах и угле, вра­щал два коле­са, поз­во­ляв­ших, в отли­чие от вин­то­во­го дви­га­те­ля, про­хо­дить по мел­ко­во­дью. Гру­зо­подъ­ем­ность суд­на состав­ля­ла 3500 пудов. На бор­ту паро­хо­да, кро­ме 5 плот­ни­ков были два бра­та Лай­хио – Онни и Арвид, капи­тан П.Г. Гомос­ков, ст. маши­нист И.А. Бар­ши­ков и помощ­ник П. Левин. По ука­за­нию ВХП суд­но сопро­вож­да­ли: помощ­ник стар­ше­го смот­ри­те­ля вой­ско­вых вод А.Л. Пусто­ба­ев, два страж­ни­ка Ура­ла Дани­лов и Водя­ни­чев. Паро­ход вошел в Урал под тор­го­вым фла­гом.

Попол­нив необ­хо­ди­мые запа­сы и огла­сив про­щаль­ным гуд­ком про­сы­па­ю­щий­ся Гурьев, утром 26 апре­ля паро­ход поплыл вверх, вхо­дя в пре­де­лы запо­вед­ной низов­ской линии.

Кор­ре­спон­дент газе­ты инте­ре­со­вал­ся, как же встре­тят паро­ход каза­ки-ста­нич­ни­ки:

«Хочет­ся понять впе­чат­ле­ния жите­лей посел­ков от «анти­хри­ста» отду­ва­ю­ще­го­ся и пых­тя­ще­го от крест­ных «осе­не­ний» его наши­ми исты­ми каза­ка­ми и казач­ка­ми, коих еще нема­ло… Это пер­вое нару­ше­ние ста­ри­ны, в лом­ке и попи­ра­нии усто­ев каза­чьей жиз­ни, веро­ят­но будет зане­се­но в исто­рию Ураль­ско­го каза­чье­го вой­ска… Про­щай седая, века­ми хра­ни­мая ста­ри­на, тебя, ста­ри­нуш­ка, мы, вну­ки, не щадим и не ценим, а начи­на­ем нару­шать, хотя, впро­чем, пока частя­ми…».

Пер­вой оста­нов­кой после Гурье­ва был посе­лок Гор­ский. Паро­ход шел про­тив тече­ния почти трое суток со ско­ро­стью 6–10 верст в час и пре­одо­лел 250 верст. В Гор­ском вся ста­ни­ца от мала до вели­ка выбе­жа­ла на яр, взгля­нуть на неви­дан­ное чудо.

Вопре­ки опа­се­ни­ям, каза­ки были настро­е­ны миро­лю­би­во, с боль­шим инте­ре­сом рас­смат­ри­ва­ли паро­ход и обща­лись с реч­ни­ка­ми. На бор­ту у Лай­хио была фото­ка­ме­ра, и коман­да на память сня­лась с тол­пой ста­нич­ни­ков.

Спу­стя два часа, «Ура­лец» оста­вил Гор­ский и поплыл выше к Хар­ки­ну. Где-то меж­ду Реду­та­ми и Соро­чин­ской вышед­шие на берег каза­ки маха­ли рука­ми про­плы­ва­ю­ще­му паро­хо­ду и кри­ча­ли сво­е­му зем­ля­ку на палу­бе А.Л. Пусто­ба­е­ву «Дай Бог!» и «В доб­рый час!».

День за днем в Уральск в Вой­ско­вое прав­ле­ние лете­ли теле­грам­мы из ста­ниц, сооб­щав­шие о дви­же­нии паро­хо­да по вой­ско­вым водам. Оста­ва­лись за кор­мой ста­рин­ные ста­ни­цы Кал­мы­ков, Лби­щенск, Буда­рин…. «Ура­лец», плы­вя по широ­ко­му и пол­но­вод­но­му весен­не­му Ура­лу, при­бли­жал­ся к Ураль­ску. При­бы­тие слу­чи­лось 6 мая, на 12 день после выхо­да из Гурье­ва. Кор­ре­спон­дент «Ведо­мо­стей» так зафик­си­ро­вал это собы­тие:

«в 1/2 ч. вече­ра послы­шал­ся про­дол­жи­тель­ный сви­сток с паро­хо­да бр. Лай­хия, «Ура­лец» воз­ве­стил насе­ле­нию о сво­ем при­бы­тии.

Еще за пол­ча­са до сиг­наль­но­го изве­стия мед­лен­но плыв­ший по широ­ко раз­лив­шей­ся реке паро­ход был заме­чен живу­щи­ми в южной окра­ине горо­да. Весть о при­бли­же­нии паро­хо­да раз­нес­лась по горо­ду и боль­шие тол­пы наро­да ото­всю­ду ста­ли направ­лять­ся на берег Ура­ла; быст­ро­ход­ные авто­мо­би­ли, вело­си­пе­ды, бес­пре­рыв­ные вере­ни­цы эки­па­жей впе­ре­гон­ки спе­ши­ли к Крас­но­му яру, и вско­ре тысяч­ная тол­па с бере­га смот­ре­ла на неви­дан­ную преж­де новин­ку, толь­ко что при­став­шую к бере­гу».

Народ сто­ял на бере­гу Ура­ла до позд­ней ночи, с любо­пыт­ством рас­смат­ри­вая паро­ход, ока­зав­ший­ся совсем малень­ким и невзрач­ным, «не таким как на Вол­ге».

В Ураль­ске «Ураль­цу» пред­сто­я­ло про­сто­ять 2 суток. На дру­гой день кор­ре­спон­дент «Ураль­ских вой­ско­вых ведо­мо­стей» посе­тил паро­ход, задав неко­то­рые вопро­сы коман­де. Выяс­ни­лось, что в устье Ура­ла суд­но село на мель, а при дви­же­нии от Кал­мы­ко­во до Ураль­ска на топ­ли­во было израс­хо­до­ва­но денег боль­ше, чем на всем пути от Сара­то­ва до Кал­мы­ко­ва. Дро­ва в При­ура­лье дей­стви­тель­но сто­и­ли доро­го. Любо­пыт­но, что котел паро­хо­да пыта­лись рас­тап­ли­вать даже кизя­ком, но без­успеш­но. Каза­ки во всех ста­ни­цах встре­ча­ли реч­ни­ков радуш­но, пре­пят­ствий не чини­ли, вме­сте с тем у капи­та­на вызва­ла удив­ле­ние мер­кан­тиль­ность неко­то­рых лиц, тре­бо­вав­ших лиш­нюю «копе­еч­ку за почту и дро­ва».

«О каза­ках мы дума­ли ина­че», – при­знал­ся он.

По ито­гам посе­ще­ния паро­хо­да «Ведо­мо­сти» опуб­ли­ко­ва­ли замет­ку «Про­щай, ста­ри­на», в кото­рой автор с гру­стью кон­ста­ти­ро­вал:

«Свер­ши­лось! Впер­вые вол­ны род­но­го Яикуш­ки про­ре­за­ны сталь­ной гру­дью. По Ура­лу впер­вые про­шел­ся паро­ход. И как дико кажет­ся это нов­ше­ство ураль­ско­му каза­ку, с моло­ком мате­ри впи­тав­ше­му в себя любовь к род­но­му каза­че­ству в той его обста­нов­ке, в кото­рой оно нахо­ди­лось в былые неза­бвен­ные вре­ме­на; каза­ку, кото­рый с дет­ства при­вык слы­шать рас­ска­зы о пер­во­быт­ной воль­ни­це, о пер­во­быт­ном состо­я­нии все­го устрой­ства прак­ти­ко­вав­ше­го­ся на Яике, и кото­рый вырос, свя­то хра­ня память былой общи­ны. Думал ли наш Горы­ныч, что при­дет вре­мя, когда при­дет­ся ему под­ни­мать на сво­их вол­нах куль­тур­ное изоб­ре­те­ние?.. Что раз­да­дут­ся прон­зи­тель­ные свист­ки, нару­шив­шие свя­щен­ную тиши­ну его необо­зри­мых сте­пей и лугов; что тол­пы наро­да устре­мят­ся на паро­ход, что­бы дое­хать от Ураль­ска до Кир­са­но­ва, Январ­це­ва и выше, и в тол­пе этой зате­ря­ет­ся при­род­ный ура­лец, сме­шав­шись с приш­лым тор­гов­цем, ремес­лен­ни­ком, про­мыш­лен­ни­ком и дру­гим посто­рон­ним ино­го­род­че­ским эле­мен­том.

И не одна сле­за, я верю, ска­тит­ся на седую боро­ду каза­ка, смот­ря­ще­го на неви­дан­ное зре­ли­ще… Согла­ша­ясь прин­ци­пи­аль­но с нов­ше­ством, посколь­ку, конеч­но, оно не про­ти­во­ре­чит инте­ре­сам вой­ска, я все же не могу еще раз не выска­зать с тяже­лым чув­ством свою скорбь отно­си­тель­но того, что вне­сен еще один штрих в общую кар­ти­ну посте­пен­но­го уга­са­ния и раз­ло­же­ния ураль­ско­го каза­че­ства, про­ис­хо­дя­ще­го в огром­ной сте­пи, и от при­об­ще­ния его при­ми­тив­но­го быта к усло­ви­ям циви­ли­за­ции. Про­щай, ста­ри­на!».

Завер­шив соору­же­ние пас­са­жир­ской над­строй­ки, взяв груз и 40 пас­са­жи­ров, «Ура­лец» отча­лил от Крас­но­го Яра, напра­вив­шись в свой пер­вый рейс на Орен­бург.

Весь май о паро­хо­де в Ураль­ске ниче­го не было слыш­но, и лишь 3 июня, око­ло часа дня он вер­нул­ся в «порт при­пис­ки». Навстре­чу вновь высы­па­ли горо­жане, прав­да, уже в гораз­до мень­шем коли­че­стве. Вос­поль­зо­вав­шись слу­ча­ем, «Ура­лец» тут же устро­ил плат­ные ката­ния пуб­ли­ки по Ура­лу.

Вско­ре кор­ре­спон­дент «Ураль­ских вой­ско­вых ведо­мо­стей», посе­тив паро­ход, взял интер­вью у капи­та­на, кото­рое и было опуб­ли­ко­ва­но в газе­те. Отме­тим, что это был пер­вый факт пуб­ли­ка­ции интер­вью как осо­бо­го жан­ра в исто­рии ураль­ской прес­сы. Капи­тан увле­ка­тель­но рас­ска­зал о пер­вом пла­ва­нии «Ураль­ца» в Орен­бург.

Весь марш­рут соста­вил почти 700 верст. Око­ло Дарьин­ска слу­чи­лось непред­ви­ден­ное про­ис­ше­ствие, сели на мель, не разо­брав в высо­кой воде основ­ное рус­ло. Сто­я­ли почти 30 часов, вытя­ги­вая корабль тро­са­ми и ока­пы­вая лопа­та­ми. Далее без осо­бых при­клю­че­ний с оста­нов­ка­ми в Рубеж­ке, Январ­це­во, Кир­са­но­ве и При­ураль­ном паро­ход при­был в Илек. Илек­цы встре­ти­ли «Ура­лец» с боль­шим вооду­шев­ле­ни­ем, хле­бом и солью. Коман­да устро­и­ла ката­ния мест­но­го насе­ле­ния по Ура­лу.

Вско­ре, при­няв с мель­ни­цы Челы­ше­ва 2000 пудов зер­на и поса­див 30 пас­са­жи­ров, «Ура­лец» поплыл в Орен­бург, до кото­ро­го было сде­ла­но еще 10 оста­но­вок. Под ста­ни­цей Нижне-Озер­ной паро­ход сел на мель уже в самом рус­ле, что силь­но насто­ро­жи­ло коман­ду, ведь было поло­во­дье, каким же дол­жен был стать Урал после схо­да воды?

В Орен­бург «Ура­лец» при­был 28 мая, через 12 дней пути от Ураль­ска. Город встре­чал паро­ход вос­тор­жен­но. Набе­реж­ная была запру­же­на наро­дом, «вышли нас встре­чать чле­ны город­ской упра­вы, гла­ва город­ской думы и город­ской гла­ва с хле­бом-солью, посе­ти­ла вся губерн­ская адми­ни­стра­ция. Все при­вет­ство­ва­ли, выска­зы­ва­ли поже­ла­ния, одоб­ре­ния, – отме­чал капи­тан. – Город куль­тур­ный, тор­го­вый. Такая радуш­ная встре­ча у нас оста­нет­ся надол­го в памя­ти. Спа­си­бо за теп­лый при­ем. Они нас поня­ли луч­ше, чем ураль­цы».

Про­сто­яв в Орен­бур­ге 3 суток, взяв на борт 70 пас­са­жи­ров и 300 пудов чаю, «Ура­лец» тро­нул­ся в обрат­ный путь.

По окон­ча­нии бесе­ды, кор­ре­спон­ден­ту «Ведо­мо­стей» любез­но пред­ло­жи­ли осмот­реть корабль. Несмот­ря на внешне неболь­шие раз­ме­ры, «Ура­лец» ока­зал­ся очень даже вме­сти­тель­ным суд­ном. На нем были общее отде­ле­ние, каю­ты, сто­ло­вая, кух­ня, буфет, слу­жеб­ные поме­ще­ния и машин­ное отде­ле­ние. 1 и 2 клас­сы име­ли 3- и 2‑местные каю­ты с отдель­ны­ми общи­ми ком­на­та­ми. В 3 клас­се была толь­ко общая каю­та. Весь паро­ход имел при­лич­ный вид. На кухне и в буфе­те цари­ла чисто­та. В буфе­те для пас­са­жи­ров был кипя­ток и необ­хо­ди­мая про­ви­зия. Коман­да паро­хо­да состо­я­ла из 27 чело­век, при­чем суд­но мог­ло взять на борт до 200 чело­век. Завер­ши­лось интер­вью общи­ми вопро­са­ми:

– Ска­жи­те ваше общее впе­чат­ле­ние от Ура­ла?

– Вели­ко­леп­ное… Нам нра­вят­ся бере­га. Мы нахо­дим в при­ро­де Ура­ла мно­го цен­но­го. Кра­си­вые виды.

– Пас­са­жи­ры на сто­ян­ках не ску­ча­ли?

– Если при­ста­ва­ли к бере­гу, то выхо­ди­ли на берег, гуля­ли сре­ди цве­тов и зеле­ни, пели, сме­я­лись, шути­ли…

– Ката­ли пуб­ли­ку в Орен­бур­ге?

– Нет. В Ураль­ске пока­та­ем. Мы к ураль­цу боль­ше любез­ны, чем к Орен­бур­гу, а Уральск к нам наобо­рот, – шутя заме­тил капи­тан.

Быст­ро про­шло на Ура­ле поло­во­дье, река ста­ла вхо­дить в рус­ло. Вско­ре паро­ход вновь ушел в Орен­бург, и исчез надол­го. Газе­ты сето­ва­ли, что регу­ляр­но­го сооб­ще­ния меж­ду Ураль­ском и Орен­бур­гом в теку­щую нави­га­цию, види­мо, не будет. Где же про­пал «Ура­лец»?

В сере­дине июля паро­ход нако­нец при­был в Уральск. Путь от Орен­бур­га отнял у него 20 дней! На этот раз коман­да суд­на пре­бы­ва­ла в отча­я­нии. Урал пока­зал вол­га­рям свой истин­ный нрав.

«Заму­чи­лись… Все пере­бо­ле­ли… мель, мель и мель… Урал – река каприз­ная: сего­дня здесь мель, а зав­тра глу­бо­ко: Урал даже для про­чист­ки не годит­ся – быст­ро­теч­ный и пес­ча­ный», – жало­ва­лись Лай­хио.

В свя­зи с меля­ми, осо­бо тяже­лым ока­зал­ся уча­сток меж­ду Орен­бур­гом и Иле­ком. Реч­ни­ки с горе­чью отме­ча­ли:

«Одним сло­вом, за Иле­ком наша песен­ка спе­та. Боль­ше туда мы не пой­дем, это вопрос решен­ный».

Осо­бый сюр­приз Лай­хио ждал в Иле­ке, где, как обыч­но в лет­нее вре­мя, после спа­да воды был наве­ден мост, пре­гра­див­ший путь паро­хо­ду. Для раз­бор­ки моста при­шлось рядить­ся с илек­ски­ми каза­ка­ми, потра­тив на это явно не запла­ни­ро­ван­ные 100 руб­лей. Весь рейс ока­зал­ся убы­точ­ным. И все же, изряд­но наму­чив­шись, Лай­хио реши­ли сде­лать еще один рейс на Илек.

«Не теря­ем надеж­ды… Урал стал в рус­ло, будет покой­нее, дно отвер­де­ет и сыпу­чие пес­ки сне­сет на глу­бо­кие места», – отве­чал кор­ре­спон­ден­ту один из бра­тьев-вла­дель­цев паро­хо­да, счи­тая, что от это­го послед­не­го рей­са зави­сит даль­ней­шее суще­ство­ва­ние паро­ход­ства на Ура­ле. 27 июля паро­ход вышел на Илек, прой­дя на этот раз весь марш­рут туда и обрат­но без при­клю­че­ний.

Рейс обод­рил реч­ни­ков и все­лил надеж­ду. Мели про­мы­лись, из Иле­ка взя­ли на борт 20 пас­са­жи­ров и 1600 пудов зер­на, покры­лись убыт­ки пред­ше­ство­вав­ше­го неудач­но­го пла­ва­ния. Под­во­дя ито­ги рей­са Лай­хио отме­ча­ли:

«пола­га­ем, устро­им­ся на все лето. Выра­бо­та­ем рас­пи­са­ние. Из Ураль­ска будем отхо­дить еже­не­дель­но по суб­бо­там, в 11 часов дня, а при­хо­дить в Уральск по чет­вер­гам в 8 ч. вече­ра».

О буду­щем бра­тья уже не зага­ды­ва­ли, счи­тая, что для окон­ча­тель­ных выво­дов необ­хо­ди­мо отра­бо­тать хотя бы год.

«Одно­му паро­хо­ду здесь делать нече­го, гру­за туда мно­го, рей­сы нуж­но делать частые, а не один рейс в месяц», – отме­ча­ли Лай­хио.

«Итак, мы опять хотим верить, что паро­ход­ство на Ура­ле есть, что паро­ход­ство будет», – в свою оче­редь заклю­чал кор­ре­спон­дент «Ведо­мо­стей».

Одна­ко Урал, слов­но необъ­ез­жен­ный строп­ти­вый конь, упор­но норо­вил­ся сбро­сить неждан­но­го наезд­ни­ка – паро­ход «Ура­лец». В новом рей­се на Илек, в кото­рый реч­ни­ки взя­ли 40 пас­са­жи­ров и 1500 пудов гру­за, ниже Кир­са­но­ва суд­но село на мель. Сто­я­ли двое суток. Запро­те­сто­вав­шие через сут­ки пас­са­жи­ры потре­бо­ва­ли вер­нуть их в Уральск на под­во­дах, что паро­ход­чи­кам обо­шлось в круп­ную сум­му. В доба­вок из-за сплош­ных мелей полу­чи­ли повре­жде­ния оба коле­са, при­шлось потра­тить­ся и на ремонт.

Изряд­но наму­чив­шись, бра­тья Лай­хио при­шли к неуте­ши­тель­но­му выво­ду: на Орен­бург регу­ляр­ные рей­сы невоз­мож­ны, до Иле­ка воз­мож­ны рей­сы толь­ко пас­са­жир­ские без гру­за, одна­ко это не покры­ва­ло бы рас­хо­дов. Таким обра­зом, оста­ва­лось «или рабо­тать гада­тель­но, не стес­ня­ясь, будет при­быль или убы­ток, или сто­ять и ждать, не при­бу­дет ли вода. Пола­га­ем, если убыль воды будет про­дол­жать­ся, то паро­ход­ство мож­но счи­тать окон­чен­ным. «Ура­лец» про­сто­ит здесь зиму, а вес­ною, про­стив­шись с Ура­лом, навсе­гда уйдет восво­я­си на Вол­гу». Для при­ня­тия окон­ча­тель­но­го реше­ния бра­тья Лай­хио уеха­ли сове­щать­ся в Сара­тов.

В кон­це июля они вер­ну­лись в Уральск, при­няв реше­ние про­дол­жить нача­тое дело до кон­ца нави­га­ции. Пред­по­ла­га­лось совер­шать рей­сы толь­ко для пере­воз­ки пас­са­жи­ров, не при­ни­мая гру­зов. 26 июля «Ура­лец» забрав 10 пас­са­жи­ров, вышел по направ­ле­нию к Иле­ку, но через два дня вынуж­ден был вер­нуть­ся обрат­но. За неде­лю Урал настоль­ко обме­лел, что на пер­вом же пере­ка­те, не дохо­дя до Январ­цев­ско­го посел­ка, суд­но, сидя­щее немно­гим более фута (30 см), встре­ти­ло непре­одо­ли­мое пре­пят­ствие. На этом исто­ри­че­ская нави­га­ция 1914 года завер­ши­лась.

В авгу­сте «Ураль­ские вой­ско­вые ведо­мо­сти» сооб­щи­ли печаль­ную новость:

«С заби­ты­ми две­ря­ми и окна­ми паро­ход сто­ит теперь на при­ча­ле Пере­во­лоч­ной рощи, коман­да вся рас­пу­ще­на, выехал отсю­да хозя­ин, заявив, что делу поло­жен конец. Быст­ро осно­ва­лось паро­ход­ство по Ура­лу и еще быст­рее состо­я­лась лик­ви­да­ция его».

И все же, несмот­ря на неуда­чу, Лай­хио были настро­е­ны опти­ми­стич­но. «Ураль­ский листок» сооб­щал, что по заяв­ле­нию бра­тьев, на буду­щий год они наме­ре­ва­лись пустить по Ура­лу не менее пяти плос­ко­дон­ных паро­хо­дов.

«За свою крат­ко­вре­мен­ную дея­тель­ность у нас по Ура­лу бр. Лай­хия убе­ди­лись, что мир­ный рай­он все­гда обес­пе­чит паро­ход­ство това­ра­ми. Поже­ла­ем паро­хо­до­вла­дель­цам успе­ха, и мы убеж­де­ны, что тех­ни­че­ское усо­вер­шен­ство­ва­ние судов дадут воз­мож­ность осу­ще­ствить пра­виль­ные рей­сы», – отме­ча­ла газе­та.

А пока паро­ход «Ура­лец» был отбук­си­ро­ван на зимов­ку в заводь за Крас­ным яром. Вла­дель­цы же отбы­ли в Сара­тов, где им в тече­ние дол­гой зимы пред­сто­я­ло окон­ча­тель­но решить судь­бу сво­е­го паро­ход­но­го про­ек­та на Ура­ле.

Быст­ро про­ле­те­ла зима, насту­пи­ла вес­на 1915 года. Где-то у запад­ных гра­ниц шла изну­ри­тель­ная пози­ци­он­ная вой­на с Гер­ма­ни­ей, но в целом огром­ная стра­на по инер­ции еще про­дол­жа­ла жить мир­ной жиз­нью. Вес­на все­ля­ла надеж­ды на окон­ча­ние вой­ны и на уро­жай­ный год, ком­мер­сан­ты и пред­при­ни­ма­те­ли стро­и­ли новые пла­ны, гото­ви­лись к оче­ред­ной «бит­ве» с Ура­лом и бра­тья Лай­хио.

В кон­це янва­ря бра­тья вдруг обра­ти­лись в Ураль­ское каза­чье вой­ско с хода­тай­ством раз­ре­шить им нала­дить паро­ход­ное сооб­ще­ние по Чага­ну от горо­да до жен­ско­го Покров­ско­го мона­сты­ря. В экс­плу­а­та­ции реч­ных трам­ва­ев «Фин­лянд­ское обще­ство паро­ход­ства Лай­хио» име­ло боль­шой опыт и хоро­шую базу.

Пред­по­ла­га­лось, сооб­ще­ние меж­ду горо­дом и дача­ми будет орга­ни­зо­ва­но неболь­ши­ми паро­хо­да­ми – «фин­лянд­чи­ка­ми», вме­ща­ю­щи­ми от 70 до 80 пас­са­жи­ров. В буд­ние дни трам­вай­чи­ки долж­ны были ходить по два раза, а в празд­ни­ки через каж­дые 2 часа.

«Вопрос, повто­рим не новый и напе­ред мож­но ска­зать, что в первую голо­ву оппо­нен­ты ука­жут на вред от это­го рыбо­лов­ству», – отме­ча­ла по это­му пово­ду газе­та.

10 фев­ра­ля хода­тай­ство было выне­се­но Прав­ле­ни­ем на съезд ста­нич­ных депу­та­тов, кото­рый, вполне ожи­да­е­мо, тут же его «зару­бил». Кор­ре­спон­дент «Ураль­ских вой­ско­вых ведо­мо­стей» с воз­му­ще­ни­ем писал:

«Гово­рить о том, что такое реше­ние постро­е­но на здра­вом смыс­ле, а не на тра­ди­ци­он­ном «не жалам» счи­таю лиш­ним, ибо самый факт «пуга­ния» рыбы выше учу­га, а на Чагане в осо­бен­но­сти, настоль­ко неосно­ва­те­лен, что не заслу­жи­ва­ет осо­бен­но­го вни­ма­ния. Сла­ва Богу, мы впра­ве теперь гово­рить, паро­ход­ство у нас было. Прав­да, бла­го­да­ря мел­ко­во­дью Ура­ла, с дру­гой сто­ро­ны несо­от­вет­ствию паро­хо­да (пер­вый блин все­гда выхо­дит комом) паро­ход­ство пра­виль­ных рей­сов за лето не уста­нов­ле­но и закон­чи­лось неудач­но. Но мы сме­ло можем рас­счи­ты­вать на вес­ну, на то, что бр. Лай­хия… при­шлют сюда паро­хо­ды мел­ко­вод­нее «Ураль­ца», и дело пой­дет глад­ко и лад­но».

Одна­ко на этом кри­ти­ка не завер­ши­лась. Вско­ре «Ураль­ские вой­ско­вые ведо­мо­сти», глав­ный печат­ный орган Вой­ска под­верг жест­кой кри­ти­ке реше­ние съез­да. Ока­за­лось, что основ­ным дово­дом для отка­за Лай­хио яви­лось заяв­ле­ние неко­е­го каза­ка депу­та­та Ураль­ской ста­ни­цы «как наи­бо­лее заин­те­ре­со­ван­но­го» о том, что «паро­ход­ства по р. Чага­ну до бли­жай­ших садов у г. Ураль­ска не может при­вне­сти боль­шой выго­ды широ­ким сло­ям вой­ско­во­го насе­ле­ния и явит­ся удоб­ством лишь для дач­ни­ков».

Осталь­ные же депу­та­ты от той же ста­ни­цы, т.е. г. Ураль­ска «мол­ча­ли «уста­вив бра­ды», ина­че гово­ря, инте­ре­сы ста­ни­цы све­лись к лич­ным инте­ре­сам: рыбо­лов, осо­бен­но невод­чик все­гда будет про­тив паро­ход­ства, а дипло­мат, под­де­лы­ва­ю­щий­ся под тон съез­да, будет мол­чать, если его лич­ные инте­ре­сы не стра­да­ют».

Дово­ды депу­та­тов о нару­ше­нии рыбо­лов­ства были и вовсе комич­ны:

«Вме­сте с раз­ре­ше­ни­ем допус­ка паро­хо­да по р. Чаган у каза­ков, жите­лей гор. Ураль­ска явля­ет­ся боязнь за то, что рыба в Чагане будет вся испу­га­на, в под­твер­жде­нии чего может слу­жить факт, слу­чив­ший­ся на рубеж­ном пес­ке в г. Ураль­ске про­шлым летом: после про­хо­да мотор­ной лод­ки, пере­во­зив­шей авто­мо­биль через р. Урал на заураль­ную сто­ро­ну, сазан­чик, хоро­шо ловив­ший­ся до это­го, в тече­ние мно­гих часов совер­шен­но не пока­зы­вал­ся».

Один депу­тат выска­зал опа­се­ние, что испу­гав­шись паро­хо­да, рыба уйдет, а когда зада­ли вопрос, куда же может уйти рыба из Чага­на, про­зву­чал ответ: «Куда? В Кугу!». «Сати­ри­кон» – умри от зави­сти!» – иро­ни­зи­ро­ва­ла газе­та над стран­ной логи­кой депу­та­тов.

В заклю­че­ние, «Ведо­мо­сти» отме­ча­ли:

«Про­то­кол застав­ля­ет серьез­но заду­мать­ся, как к нему отно­сить­ся – сме­ять­ся или пла­кать? Труд­но пред­ста­вить, что это серьез­ное рас­суж­де­ние серьез­но­го учре­жде­ния, веда­ю­ще­го хозяй­ством цело­го края. Сами собой напра­ши­ва­ют­ся вопро­сы: про­грес­си­ру­ет ли наш съезд выбор­ных или он остал­ся таким, как и сорок лет назад? Что полу­чи­лось бы при осу­ществ­ле­нии меч­ты съез­да – пол­ной неза­ви­си­мо­сти в сво­их реше­ни­ях?».

По-види­мо­му, жест­кая кри­ти­ка глав­ным вой­ско­вым печат­ным орга­ном заста­ви­ла Прав­ле­ние пере­смот­реть реше­ние. Во вся­ком слу­чае, по инфор­ма­ции «Ураль­ско­го лист­ка», ком­па­ния Лай­хио при­вез­ла в разо­бран­ном виде в Уральск паро­ход для Чага­на, но пустить его не смог­ла. При­чи­на состо­я­ла в том, что Лай­хио не смог­ли дого­во­рить­ся с контр­аген­том, содер­жав­шим чаган­ский мост у желез­но­до­рож­но­го моста о под­ня­тии его до нуж­ной высо­ты для сво­бод­но­го про­хо­да паро­хо­да. Таким обра­зом, нави­га­ция по Чага­ну в 1915 году не состо­я­лась, одна­ко «Листок» сооб­щал, что «Все же ком­па­ния Лай­хиа не теря­ет надеж­ды в буду­щем году ула­дить этот вопрос и осу­ще­ствить паро­ход­ство по Чага­ну, для како­вой цели остав­ля­ет паро­ход здесь в Ураль­ске».

По-ино­му дела обсто­я­ли на Ура­ле. Поло­во­дье 1915 года все­ли­ло надеж­ды в Лай­хио, сно­ва риск­нув­ших попы­тать сча­стья. В апре­ле ком­па­ния напра­ви­ла в Уральск сво­е­го пред­ста­ви­те­ля для под­го­тов­ки «Ураль­ца» к нави­га­ции и закуп­ки угля. Вско­ре паро­ход вышел в свой пер­вый рейс на Илек. Рейс ока­зал­ся успеш­ным, в Илек еха­ло 52 пас­са­жи­ра, а обрат­но 60, груз был неболь­шой. При этом биле­ты сто­и­ли в I класс – 8 руб­лей, во II‑й – 5 и в III‑й – 3 руб­ля.

Каза­лось, нави­га­ция нача­лась удач­но, паро­ход гото­вил­ся вновь вый­ти на Илек, но совер­шен­но неожи­дан­но бра­тья Лай­хио объ­яви­ли о пре­кра­ще­нии паро­ход­ства. В кон­це апре­ля, огла­сив в послед­ний раз про­щаль­ным гуд­ком окрест­но­сти Ураль­ска, «Ура­лец» взял курс на Гурьев и далее на Сара­тов.

Что же слу­чи­лось, поче­му Лай­хио столь неожи­дан­но изме­ни­ли реше­ние, закрыв свой про­ект на Ура­ле? К сожа­ле­нию, газе­ты не сооб­ща­ют кон­крет­ной при­чи­ны закры­тия паро­ход­ства. Впро­чем, в 1916 году в одной из заме­ток о паро­ход­стве некий г‑н И. Яко­влев писал, что сре­ди при­чин неуда­чи Лай­хио были «неопыт­ность при­слу­ги», незна­ние фар­ва­те­ра, боль­шая осад­ка паро­хо­да, напрас­ное стес­не­ние в сред­ствах при тор­ге с каза­ка­ми на раз­бор­ку моста и вооб­ще недо­оцен­ка «усло­вий дела».

На деле же это было лишь частью про­блем. После смер­ти в 1913 году осно­ва­те­ля ком­па­нии Анд­ри­са Лай­хио дела у бра­тьев-паро­ход­чи­ков ста­ли быст­ро ухуд­шать­ся. Будучи пре­крас­ны­ми спе­ци­а­ли­ста­ми судо­стро­и­те­ля­ми и реч­ни­ка­ми, бра­тья не име­ли ком­мер­че­ских талан­тов отца. Очень быст­ро сара­тов­ские кон­ку­рен­ты пере­ку­пи­ли у Лай­хио почти все боль­шие суда. Ком­па­ния нача­ла испы­ты­вать про­бле­мы. Види­мо, еще раз взве­сив свои воз­мож­но­сти, бра­тья реши­ли закрыть ока­зав­ший­ся затрат­ным про­ект на Ура­ле.

Допол­ни­тель­ным толч­ком мог послу­жить ост­рый дефи­цит угля в Ураль­ске в 1915 году. Дро­ва же сто­и­ли еще доро­же, поль­зо­вать­ся дизель­ным топ­ли­вом запре­щал кон­тракт. На при­выч­ном и широ­ко исполь­зо­вав­шем­ся у ураль­цев кизя­ке дви­га­тель рабо­тать реши­тель­но отка­зы­вал­ся.

В июне на Ура­ле обыч­но наво­ди­лись мосты и соби­рал­ся учуг, поэто­му нуж­но было спе­шить спу­стить­ся до Гурье­ва и вый­ти в море. Неко­то­рое вре­мя паро­ход сто­ял в Ураль­ске, не было воз­мож­но­сти при­об­ре­сти антра­цит, в кон­це кон­цов, коман­де при­шлось запа­стись крайне доро­го­сто­я­щи­ми дубо­вы­ми дро­ва­ми.

Паро­ход вышел из Ураль­ска почти пустой, из-за позд­не­го объ­яв­ле­ния пас­са­жи­ры не успе­ли набрать­ся, хотя, как писа­ли газе­ты, попасть в Кал­мы­ков на весен­нюю ярмар­ку было бы мно­го жела­ю­щих. 29 апре­ля «Ура­лец» при­шел в Гурьев, где по неве­де­нию обо­рвал про­вод свя­зи с неф­тя­ны­ми про­мыс­лам на левом бере­гу. К это­му вре­ме­ни в Гурье­ве уже наве­ли мост, при­шлось хло­по­тать и с его раз­бор­кой.

Что слу­чи­лось даль­ше с «Ураль­цем», не совсем ясно. По инфор­ма­ции А. Коз­ло­ва, паро­ход до Сара­то­ва яко­бы не дошел и был про­дан в Гурье­ве. Так завер­ши­лась послед­няя доре­во­лю­ци­он­ная нави­га­ция по Ура­лу.

В июле 1915 года из Сара­то­ва при­шло сооб­ще­ние, что на одном из сове­ща­ний волж­ских судо­вла­дель­цев обсуж­дал­ся вопрос о созда­нии осо­бой ком­па­нии с круп­ным капи­та­лом для орга­ни­за­ции мел­ко­дон­но­го судо­ход­ства по Ура­лу меж­ду Ураль­ском и Орен­бур­гом. Лай­хио на нем при­сут­ство­ва­ли.

Как сооб­ща­ли газе­ты, сове­щав­ши­е­ся нашли, что неуда­ча с опы­том това­ри­ще­ства бра­тьев Лай­хио совсем еще не гово­рит за то, что паро­ход­ство по Ура­лу невоз­мож­но. Более того, зна­чи­тель­ный «паро­ход­ный» потен­ци­ал сове­щав­ши­е­ся нашли у основ­ных при­то­ков – Сак­ма­ры и Иле­ка, по кото­рым мож­но было пла­вать пер­вые пару меся­цев нави­га­ции.

Осо­бый опти­мизм вну­ша­ли зна­чи­тель­ные объ­е­мы про­шло­год­не­го гру­зо­по­то­ка, при­чем весь груз, «могу­щий уйти на внут­рен­ние рын­ки, остал­ся частью уве­зен гужом, частью под­верг­ся пор­че (в осо­бен­но­сти рыба по ниж­не­му бас­сей­ну Ура­ла)».

«Ведо­мо­сти», ана­ли­зи­руя пер­спек­ти­вы раз­ви­тия паро­ход­ства, отме­ча­ли:

«В самом деле, мы на Ура­ле име­ем соль, камен­ный уголь, горю­чий сла­нец, слю­ду, нефть, но не име­ем воз­мож­ность широ­ко исполь­зо­вать эти богат­ства за отсут­стви­ем сво­бод­ных путей сооб­ще­ния. Урал для нас, мож­но ска­зать, самая близ­кая, самая осу­ще­стви­мая воз­мож­ность и за нее сле­ду­ет ухва­тить­ся не толь­ко про­мыш­лен­ни­кам, заин­те­ре­со­ван­ных мате­ри­аль­ным заде­лом, но и тем, кто сто­ит у нас на стра­же госу­дар­ствен­ных инте­ре­сов».

В конеч­ном сче­те, оце­нив опыт Лай­хио, волж­ские паро­ход­чи­ки поня­ли, что бороть­ся в оди­ноч­ку с такой свое­нрав­ной рекой как Урал нуж­но сооб­ща, с хоро­шим капи­та­лом и фло­том, необ­хо­ди­мо было выстро­ить раз­ви­тую реч­ную инфра­струк­ту­ру по все­му марш­ру­ту, сооб­ща отста­и­вать свои инте­ре­сы перед мест­ны­ми вла­стя­ми. Одна­ко воз­мож­но­сти для это­го уже не было, вре­мя, отпу­щен­ное исто­ри­ей Рос­сий­ской импе­рии, стре­ми­тель­но исте­ка­ло.

Одним из послед­них мате­ри­а­лов, опуб­ли­ко­ван­ных в доре­во­лю­ци­он­ных газе­тах, каса­тель­но паро­ход­ства на Ура­ле, был посвя­щен неф­те­про­мыш­лен­ни­кам гурьев­ских неф­тя­ных при­ис­ков, про­сив­ших раз­ре­шить им орга­ни­зо­вать паро­ход­ство от устья до Орен­бур­га для пере­воз­ки неф­ти в тан­ке­рах. Они пред­ла­га­ли за свой счет рас­чи­стить устье реки и все пере­ка­ты. В про­тив­ном слу­чае, неф­те­про­мыш­лен­ни­ки гро­зи­ли остать­ся в Дос­со­ре, про­тя­нув желез­ную доро­гу до неф­те­на­лив­но­го пор­та на Кас­пии в Раку­шах.

У гурьев­цев, осо­знав­ших воз­мож­ность поте­рять боль­шие дохо­ды, заяв­ле­ние неф­те­про­мыш­лен­ни­ков вызва­ло силь­ное вол­не­ние. Вопро­сы рыбо­охра­ны на этот раз при­шли в про­ти­во­ре­чие с инте­ре­са­ми капи­та­ла, да и само­го обни­щав­ше­го вой­ска. «Ведо­мо­сти» отме­ча­ли:

«Вой­ско наше силь­но задол­жа­ло, с раз­ви­ти­ем паро­ход­ства несо­мнен­но уве­ли­чит­ся доход­ность вой­ско­во­го капи­та­ла и мы из дол­гов выпу­та­ем­ся…, как бы то ни было, но на буду­щем съез­де выбор­ных депу­та­тов о паро­ход­стве при­дет­ся нема­ло пого­во­рить, а может и пошу­меть».

Но пошу­меть не уда­лось, вой­ско вско­ре столк­ну­лось с ины­ми зада­чи, в све­те кото­рых паро­ход­ство ста­ло зада­чей тре­тье­сте­пен­ной.

* * *

Огнен­ным смер­чем про­ка­ти­лись рево­лю­ция и граж­дан­ская вой­на по ураль­ской зем­ле. Тяже­ло воз­рож­дал­ся истер­зан­ный край. При всей неод­но­знач­но­сти новой вла­сти, спо­со­бах и мето­дах эко­но­ми­че­ско­го хозяй­ство­ва­ния, а глав­ное цены, опла­чен­ной наро­дом за эти пре­об­ра­зо­ва­ния, бес­спор­но одно: боль­ше­ви­кам уда­лось реа­ли­зо­вать мно­го про­ек­тов, о кото­рых в ста­рой Рос­сии меч­та­ли толь­ко фан­та­сты.

Вслед за вос­ста­нов­ле­ни­ем, а затем и подъ­емом эко­но­ми­ки в При­ура­лье вполне есте­ствен­но воз­ник вопрос исполь­зо­ва­ния Ура­ла как деше­вой транс­порт­но-гру­зо­вой арте­рии. Все искус­ствен­ные пре­по­ны про­шло­го в виде тер­ри­то­ри­аль­ных гра­ниц и учу­гов исчез­ли. Рыбо­охран­ный вопрос с гибе­лью его рев­ност­но­го побор­ни­ка – ураль­ско­го каза­чье­го вой­ска так­же ото­шел на вто­рой план.

Оста­лась лишь одна про­бле­ма – сам Урал, с его меля­ми и пере­ка­та­ми, край­ним непо­сто­ян­ством и свое­об­ра­зи­ем вод­но­го режи­ма. В усло­ви­ях еди­ной пла­но­вой эко­но­ми­ки посте­пен­но уда­лось создать пол­но­цен­ную инфра­струк­ту­ру, обес­пе­чив­шую содер­жа­ние и экс­плу­а­та­цию тыся­че­ки­ло­мет­ро­во­го вод­но­го пути. Пере­воз­ка гру­зов ста­ла рен­та­бель­на и нача­ла рас­ти год от года. Урал – един­ствен­ная голу­бая доро­га в бес­край­них сте­пях, стал рабо­тать и давать рабо­ту людям.

О геро­и­че­ском поко­ре­нии реки пио­не­ра­ми паро­ход­ства уже не вспо­ми­на­ли. Меж­ду тем, неко­то­рым из них, а имен­но сред­не­му бра­ту семей­ства Лай­хио – Арви­ду Андер­се­ви­чу судь­бой суж­де­но было вер­нуть­ся в Ураль­ский край и про­дол­жить когда-то нача­тое дело, посвя­тив весь оста­ток жиз­ни ураль­ско­му паро­ход­ству.

Лихо­ле­тье граж­дан­ской вой­ны Арвид с семьей пере­жил в при­волж­ском селе Усов­ка, под Сара­то­вым, где по дого­во­ру с мест­ны­ми вла­стя­ми вос­ста­но­вил мель­ни­цу на дизель­ном дви­га­те­ле и стал мель­ни­ком.

Эта рабо­та вку­пе со скром­ным при­уса­деб­ным хозяй­ством поз­во­ли­ла семье Арви­да выжить и даже помочь бед­ство­вав­шим бра­тьям. Со вре­ме­нем нача­ла ожи­вать Вол­га, воз­рож­да­лось паро­ход­ство.

В 1921 году Арвид с бра­тья­ми Энни и Онни вер­нул­ся в Сара­тов, где нача­ли рабо­тать на судо­ре­монт­ном заво­де. Осе­нью того же года скон­ча­лась супру­га Мария Федо­ров­на, а вско­ре умер и стар­ший брат Энни. Млад­ший же брат Онни, не най­дя себе места в новой жиз­ни, уехал на роди­ну пред­ков в Фин­лян­дию. Арвид остал­ся один с детьми.

В 1924 году вла­сти реши­ли воз­ро­дить паро­ход­ство по Ура­лу. Для это­го в Ураль­ске созда­ли фили­ал Волж­ско­го паро­ход­ства, кото­рое и при­гла­си­ло в каче­стве одно­го из капи­та­нов Арви­да Лай­хио.

Учи­ты­вая зна­чи­тель­ный опыт пла­ва­ния по Ура­лу, ему и пору­чи­ли постро­ить суд­но, отве­ча­ю­щее усло­ви­ям пла­ва­ния по каприз­ной реке. Зимой 1924–1925 годов на сара­тов­ском судо­ре­монт­ном заво­де Арвид стро­ит «Урал» – неболь­шое, чуть боль­ше «Сай­мы», колёс­ное суд­но с дви­га­те­лем «Дайм­лер». В стро­и­тель­стве суд­на Арви­ду помо­гал сын Илья, в свои четыр­на­дцать лет уже непло­хо раз­би­рав­ший­ся в дви­га­те­лях.

В мае 1925 года суд­но по желез­ной доро­ге пере­вез­ли в Уральск, где и спу­сти­ли на воду. По све­де­нию А. Коз­ло­ва, паро­ход тут же пере­име­но­ва­ли в «Бар­ба­стау».

Рабо­та­лось паро­ход­чи­кам непро­сто, не было зап­ча­стей, не хва­та­ло горю­че­го, зар­пла­та была малень­кой. На труд­но­сти не жало­ва­лись, выру­ча­ли тру­до­вой энту­зи­азм и любовь к сво­е­му делу. Илья, при­е­хав­ший на Урал с отцом, хоть и чис­лил­ся в коман­де помощ­ни­ком меха­ни­ка, но рабо­тал как пол­но­цен­ный меха­ник.

Вско­ре Арвид пере­вез в Уральск и всю остав­шу­ю­ся семью – шест­на­дца­ти­лет­нюю дочь Алек­сан­дру и девя­ти­лет­не­го сына Андрея. Оба ста­ли рабо­тать на кораб­ле отца. Про­шло две нави­га­ции, в 1927‑м с вер­хо­вьев Вол­ги пере­гна­ли на Урал колёс­ный паро­ход-бук­сир «Изу­мруд», раз­ме­ра­ми и мощ­но­стью зна­чи­тель­но пре­вос­хо­див­ший «Бар­ба­стау», но с такой же осад­кой, что для реки Урал было очень важ­но. Бук­си­ру дали новое имя – «Коса», а капи­та­ном назна­чи­ли Арви­да Лай­хио.

В 1929 году Арвид женил­ся на Раи­се, доче­ри ураль­ско­го каза­ка Нико­лая Ага­фо­но­ва. Неда­ле­ко от бере­га Ура­ла постро­и­ли гли­но­бит­ную мазан­ку. Так финн Арвид стал ураль­цем. Оба сына жили с ним, да ещё Раи­са пода­ри­ла ему двух доче­рей: в 1931 году Оль­гу, а в 1936 – Бер­ту. Стар­шая дочь Алек­сандра вско­ре уеха­ла учить­ся в Сара­тов, где и оста­лась. Впо­след­ствии, ее сын, назван­ный в честь деда Арви­дом, напи­сал био­гра­фи­че­ские «Запис­ки пра­вну­ка», кото­рые и донес­ли до нас бес­цен­ные све­де­ния о его леген­дар­ных фин­ских пред­ках.

В кон­це нави­га­ции 1932 года «Коса» задер­жа­лась в Гурье­ве и по недо­смот­ру помощ­ни­ка неудач­но вмёрз­ла в лёд. Спа­сая паро­ход, Арвид силь­но про­сту­дил­ся и потом дол­го болел. А после болез­ни его спи­са­ли на берег по состо­я­нию здо­ро­вья. После это­го он пере­шёл на рабо­ту в судо­ре­монт­ные мастер­ские ураль­ско­го Зато­на, где и про­ра­бо­тал до самой смер­ти.

Умер Арвид Андер­се­вич Лай­хио в декаб­ре 1944 года, в воз­расте 61 года, немно­го не дожив до Побе­ды. Похо­ро­ни­ли его на Пре­об­ра­жен­ском клад­би­ще, на том участ­ке, где в 1970‑х годах был устро­ен мемо­ри­ал вои­нам, скон­чав­шим­ся в ураль­ских гос­пи­та­лях. При созда­нии мемо­ри­а­ла мно­го могил, в том чис­ле и Лай­хио, про­сто сре­за­ли буль­до­зе­ром. Так исчез­ло место послед­не­го упо­ко­е­ния Арви­да Лай­хио, но оста­лась доб­рая память о пио­не­ре ураль­ско­го паро­ход­ства.

Автор: Рустам Вафе­ев

Источ­ни­ки:

• И отсту­пи­ла ста­ри­на… Пио­не­рам ураль­ско­го паро­ход­ства посвя­ща­ет­ся…, газе­та «ИНФОБИРЖА news», 18 (1034), 1 мая 2014
• И отсту­пи­ла ста­ри­на… Пио­не­рам ураль­ско­го паро­ход­ства посвя­ща­ет­ся…, газе­та «ИНФОБИРЖА news», 19 (1035), 8 мая 2014
• И отсту­пи­ла ста­ри­на… Пио­не­рам ураль­ско­го паро­ход­ства посвя­ща­ет­ся…, газе­та «ИНФОБИРЖА news», 21 (1037), 22 мая 2014
• И отсту­пи­ла ста­ри­на… Пио­не­рам ураль­ско­го паро­ход­ства посвя­ща­ет­ся…, газе­та «ИНФОБИРЖА news», 22 (1038), 29 мая 2014
• И отсту­пи­ла ста­ри­на… Пио­не­рам ураль­ско­го паро­ход­ства посвя­ща­ет­ся…, газе­та «ИНФОБИРЖА news», 23 (1039), 5 июня 2014
• И отсту­пи­ла ста­ри­на… Пио­не­рам ураль­ско­го паро­ход­ства посвя­ща­ет­ся…, газе­та «ИНФОБИРЖА news», 24 (1040), 12 июня 2014
• И отсту­пи­ла ста­ри­на… Пио­не­рам ураль­ско­го паро­ход­ства посвя­ща­ет­ся…, газе­та «ИНФОБИРЖА news», 26 (1042), 26 июня 2014
• «Паро­ход Пио­нер», иллю­стри­ро­ван­ный худо­же­ствен­но-лите­ра­тур­ный жур­нал «Искры», 8 июня 1914 год, №22, С. 175