Оренбургская железная дорога

Впер­вые о стро­и­тель­стве желез­ной доро­ги заго­во­рил губер­на­тор Орен­бург­ско­го края Алек­сандр Без­ак в 1864 году. Он пред­ло­жить постро­ить желез­ную доро­гу меж­ду Орен­бур­гом и Сама­рой. При­чем ваго­ны по рель­сам долж­ны были пере­дви­гать­ся с помо­щью лоша­дей.  «Доро­га сия ни гря­зи осен­ней, ни уха­бин, пре­мно­же­ствен­но в пути попа­да­ю­щих­ся, знать не будет!» Его про­ект к сча­стью или к сожа­ле­нию так и не реа­ли­зо­вал­ся.

Орен­бург­ский гене­рал-губер­на­тор Нико­лай Алек­сан­дро­вич Кры­жа­нов­ский в мар­те 1866 года обра­тил­ся к город­ско­му голо­ве Пет­ру Ники­то­ви­чу Оглод­ко­ву с пред­ло­же­ни­ем:

Бли­жай­шее изу­че­ние на месте при­чин, затруд­ня­ю­щих есте­ствен­ное раз­ви­тие столь бога­той стра­ны, как Орен­бург­ский край, убе­ди­ло меня, что отсут­ствие удоб­ных путей сооб­ще­ния нико­гда не доз­во­лит раз­вить­ся тор­гов­ле, зем­ле­де­лию и про­мыс­лам до тех раз­ме­ров, какие воз­мож­ны при бла­го­при­ят­ству­ю­щих тому мест­ных усло­ви­ях.

…Оче­вид­но, что сбли­же­ние Орен­бур­га и чрез него и все­го края с глав­ны­ми рын­ка­ми импе­рии пред­став­ля­ет­ся насто­я­тель­ной необ­хо­ди­мо­стью. Сбли­же­ния это­го воз­мож­но достиг­нуть един­ствен­но лишь при усло­вии, когда Орен­бург будет свя­зан с бли­жай­шею к нему Волж­скою при­ста­нью в г. Сама­ре хоть желез­но-кон­ным путем (ГАОО Ф. 10. Оп. 9. Д. 13 Л. 2–3).

В июле 1867 года Н.А. Кры­жа­нов­ский сооб­щил Орен­бург­ско­му губер­на­то­ру и наказ­но­му ата­ма­ну каза­чье­го вой­ска Кон­стан­ти­ну Нико­ла­е­ви­чу Бобо­ры­ки­ну:

Коми­тет мини­стров, выслу­шав в при­сут­ствии моем запис­ку мини­стра путей сооб­ще­ния по Высо­чай­шим отмет­кам во все­под­да­ней­шем моем отче­те по управ­ле­нию Орен­бург­ским кра­ем, согла­сил­ся с мне­ни­ем инже­нер-гене­рал-лей­те­нан­та Мель­ни­ко­ва о пре­иму­ще­ствен­ной поль­зе соеди­не­ния гг. Сама­ры и Орен­бур­га с селе­ни­ем Бугуль­чан желез­ною доро­гою, устро­ен­ною для паро­во­го дви­же­ния, а не кон­но­го, как мною было пер­во­на­чаль­но пред­по­ло­же­но… (ГАОО . 10. Оп. 9. Д. 13 Л. 10)

И лишь в 1873 году при новом гене­рал-губер­на­то­ре Нико­лае Кры­жа­нов­ском в Орен­бур­ге было созда­но акци­о­нер­ное обще­ство по стро­и­тель­ству желез­ной доро­ги. В город было пере­бро­ше­но все­го лишь 200 чело­век рабо­чих из Сама­ры. Но это при­ве­ло к тому, что рез­ко повы­си­лись цены на съем­ное жилье и на про­дук­ты на база­ре.

Изве­стие о том, что «Госу­дарь Импе­ра­тор (прим. Алек­сандр II) Все­ми­ло­сти­вей­ше соиз­во­лил утвер­дить новую сеть желез­ных дорог…» было достав­ле­но в г. Орен­бург в мар­те 1870 года (ГАОО Ф. 10. Оп. 9. Д. 13 Л. 100). С это­го вре­ме­ни были нача­ты рабо­ты по состав­ле­нию про­ек­та Сама­ро-Орен­бург­ской желез­ной доро­ги и поиск денеж­ных средств на ее стро­и­тель­ство.

22 фев­ра­ля 1874 года (здесь и далее даты ука­зы­ва­ют­ся по ста­ро­му сти­лю) импе­ра­то­ром был утвер­жден Устав обще­ства Орен­бург­ской желез­ной доро­ги. Вско­ре Прав­ле­ние обще­ства опо­ве­сти­ло Орен­бург­ско­го губер­на­то­ра К.Н. Бобо­ры­ки­на:

…Пер­вое общее собра­ние акци­о­не­ров состо­я­лось 14-го апре­ля, при чем избран­но­му в сем Собра­нии Прав­ле­нию пору­че­но выра­бо­тать: а) план дей­ствий по осу­ществ­ле­нию пред­при­я­тия для пред­став­ле­ния его на рас­смот­ре­ние и утвер­жде­ние вто­ро­го обще­го собра­ния и б) испол­ни­тель­ный про­ект соору­же­ния доро­ги и всех ея при­над­леж­но­стей, а так­же соглас­ную с про­ек­том испол­ни­тель­ную рас­це­ноч­ную ведо­мость для пред­став­ле­ния оных на утвер­жде­ние мини­стра путей сооб­ще­ния.

Вслед­ствие сего прав­ле­ние, при­знав необ­хо­ди­мым для испол­не­ния пору­че­ния обще­го собра­ния, а так­же в инте­ре­сах Обще­ства осмот­реть чрез при­гла­шен­ных им для сего инже­не­ров, мест­ность, по кото­рой долж­на про­хо­дить пред­по­ла­га­е­мая к соору­же­нию желез­ная доро­га, име­ет честь покор­ней­ше про­сить Ваше Пре­вос­хо­ди­тель­ство не отка­зать в бла­го­склон­ном содей­ствии коман­ди­ро­ван­ным прав­ле­ни­ем с выше­озна­чен­ною целью в Орен­бург­скую губер­нию инже­не­рам (ГАОО Ф. 10. Оп. 9. Д. 13 Л. 117–117 об.).

На доку­мен­те остав­ле­на резо­лю­ция губер­на­то­ра: «Ока­зать содей­ствие» (ГАОО Ф. 10. Оп. 9. Д. 13 Л. 117–117 об.).

Стро­и­тель­ство внут­ри­го­род­ских объ­ек­тов желез­но­до­рож­но­го про­фи­ля неред­ко стал­ки­ва­ло инте­ре­сы отдель­ных пред­при­ни­ма­те­лей, мест­ных вла­стей, про­ек­ти­ров­щи­ков и пред­ста­ви­те­лей под­ряд­ных орга­ни­за­ций. Так, в 1874 г. нача­лось воз­ве­де­ние стан­ции «Орен­бург» и зда­ния желез­но­до­рож­но­го вок­за­ла (ГАОО Ф. 41, Оп. 1, Л. 2, Л. 45). Ответ­ствен­ные за выбор мест­но­сти и опре­де­ля­ю­щие ход работ чинов­ни­ки долж­ны были учи­ты­вать, что «в состав отчуж­де­ния не вхо­дит ника­кая част­ная соб­ствен­ность» (ГАОО Ф. 41, Оп. 1, Л. 2, Л. 46об). Про­бле­ма заклю­ча­лась в том, что про­мыш­лен­ные заве­де­ния ряда мест­ных куп­цов рас­по­ла­га­лись в опас­ной бли­зо­сти от места основ­ных работ. Сре­ди объ­ек­тов, кото­рые были раз­ме­ще­ны по кур­су сле­до­ва­ния при­вок­заль­ных желез­но­до­рож­ных путей, ока­за­лась лесо­пил­ка куп­чи­хи Лебе­де­вой, литей­ное про­из­вод­ство куп­ца вто­рой гиль­дии А.Ф. Гре­на и амбар почет­ных граж­дан Дее­вых. Если после про­ве­де­ния точ­ных изме­ре­ний от пере­но­са пер­вых двух пред­при­я­тий смог­ли отка­зать­ся, то амбар серьез­но пре­пят­ство­вал реа­ли­за­ции про­ек­та. Вла­де­лец соору­же­ния В.М. Деев не стал защи­щать свое иму­ще­ство и тре­бо­вать ком­пен­са­ции, а согла­сил­ся разо­брать амбар в тече­ние трех меся­цев (ГАОО Ф. 41, Оп. 1, Л. 2, Л. 48об).

Стро­и­тель­ство Сама­ро-Орен­бург­ской желез­ной доро­ги вело част­ное акци­о­нер­ное обще­ство Мос­ков­ско-Казан­ской желез­ной доро­ги. На соору­же­ние доро­ги было затра­че­но 30 млн. руб­лей. Сама желез­ная доро­га была про­ло­же­на рядом с Бер­да­ми.

По све­де­ни­ям пери­о­ди­че­ской печа­ти стро­и­тель­ство Сама­ро-Орен­бург­ской желез­ной доро­ги пред­по­ла­га­лось завер­шить в мае 1877 года. По это­му пово­ду в газе­те «Орен­бург­ский листок» от 17 октяб­ря 1876 года была опуб­ли­ко­ва­на замет­ка:

…Пол­ное откры­тие доро­ги после­ду­ет лишь в мае буду­ще­го года; этот срок сто­ит и в усло­ви­ях построй­ки. Меж­ду тем, рель­сы уже уло­же­ны, и мост на Сак­ма­ре готов. Сего­дня или зав­тра дви­нет­ся проб­ный поезд через мост для опре­де­ле­ния проч­но­сти его про­ле­тов и скле­пок («Орен­бург­ский листок» – 1876 – 17 октяб­ря. Л. 80 об.).

Тем не менее, дви­же­ние по Сама­ро-Орен­бург­ской желез­ной доро­ге было откры­то 22 октяб­ря 1876 года. На смот­ре желез­ной доро­ги и пер­во­го поез­да при­сут­ство­ва­ли Орен­бург­ский гене­рал-губер­на­тор Нико­лай Алек­сан­дро­вич Кры­жа­нов­ский, попе­чи­тель окру­га Петр Алек­се­е­вич Лав­ров­ский и стро­и­тель доро­ги Юлий Федо­ро­вич. Бальц.

Газе­та «Орен­бург­ский листок» от 24 октяб­ря тор­же­ствен­но сооб­ща­ла:

Сла­ва Богу: желез­ная доро­га наша гото­ва!.. В пят­ни­цу, 22 октяб­ря, состо­ял­ся пер­вый проб­ный поезд через желез­ный мост на реке Сак­ма­ре. Мы име­ли слу­чай участ­во­вать в поез­де и пото­му зано­сим в лето­пись свою несколь­ко слов об этом собы­тии.

При­гла­шен­ные желез­но­до­рож­ным началь­ством лица нача­ли соби­рать­ся за рекой Сак­ма­рой, по ту сто­ро­ну моста, с один­на­дца­ти часов.

Око­ло две­на­дца­ти часов при­был по бер­дин­ской доро­ге началь­ник края, гене­рал-адъ­ютант Нико­лай Андре­евич Кры­жа­нов­ский с супру­гой и семей­ством. Туда же при­бы­ли попе­чи­тель учеб­но­го окру­га П.А. Лав­ров­ский и еще несколь­ко почет­ных лиц. Осмот­рев мост, гене­рал-губер­на­тор напра­вил­ся по полот­ну доро­ги к при­го­тов­лен­ным ваго­нам в сопро­вож­де­нии дам и про­чих гостей.

Во вре­мя осмот­ра доро­ги нель­зя было не при­ме­тить на лице гене­рал-губер­на­то­ра того глу­бо­ко­го внут­рен­не­го удо­вле­тво­ре­ния, кото­рое испы­ты­ва­ет чело­век, уви­дев испол­не­ние сво­е­го завет­но­го, твер­до заду­ман­но­го обще­по­лез­но­го дела.

Ско­ро был подан поезд, и пуб­ли­ка усе­лась в инспек­тор­ском отде­ле­нии поез­да, а гене­рал-губер­на­тор изъ­явил жела­ние ехать на паро­во­зе, что­бы луч­ше видеть доро­гу и лич­но участ­во­вать в управ­ле­нии локо­мо­ти­вом. Вда­ли, по лугу, пле­лись обрат­но в город эки­па­жи при­быв­ших гостей, а у моста тол­пи­лись любо­пыт­ные.

Мы смот­ре­ли на уда­ля­ю­щи­е­ся эки­па­жи, пока­чи­вав­ши­е­ся от кочек и рыт­вин — и как жал­ка пока­за­лась нам эта коч­ко­ва­тая, изры­тая уха­ба­ми и про­мо­и­на­ми доро­га, по кото­рой толь­ко что при­е­ха­ли к мосту, и по кото­рой до сей поры пле­тут­ся обо­зы из Сама­ры, ломая свои возы и кале­ча живот­ных.

Мост ока­зал­ся гото­вым, даже выкра­шен­ным уже; на нем оста­лось доде­лать самые ничтож­ные мело­чи. Нако­нец, в 12 часов дня поезд тро­нул­ся. Длин­ная вере­ни­ца товар­ных ваго­нов и плат­форм, нагру­жен­ных отча­сти рель­са­ми, юрко про­скольз­ну­ла по мосту и глад­ко, ров­но пока­ти­ла впе­ред. По пути встре­ча­лись груп­пы любо­пыт­ных; всех любо­пыт­нее ока­за­лись тата­ры, бежав­шие за поез­дом вме­сте с маль­чиш­ка­ми.

Чем бли­же подъ­ез­жа­ли мы к горо­ду, тем боль­ше и чаще попа­да­лось любо­пыт­ных, а когда подъ­е­ха­ли к плат­фор­ме вок­за­ла, пуб­ли­ки уже было столь­ко, что это уже похо­ди­ло на встре­чу нор­маль­но­го поез­да. При пово­ро­те поез­да про­тив Нико­ла­ев­ской ули­цы пока­за­лась вда­ли и навстре­чу огром­ная мас­са наро­да: это была цер­ков­ная про­цес­сия, сопро­вож­дав­шая Табын­скую чудо­твор­ную ико­ну, направ­ляв­шу­ю­ся из Орен­бур­га в посе­лок Берд­ский. Тихое молит­вен­ное настро­е­ние тол­пы было, конеч­но, нару­ше­но; вни­ма­ние моля­щих­ся заня­ла небы­ва­лая новость, и мно­гие из сопро­вож­дав­ших ико­ну, по выхо­де за город, отде­лив­шись от про­цес­сии, при­бе­жа­ли к вок­за­лу.

При­е­хав­шая на проб­ном поез­де пуб­ли­ка при­гла­ше­на была осмот­реть устрой­ство вок­за­ла. Вок­зал ока­зал­ся свет­лым, поме­сти­тель­ным, с высо­ки­ми потол­ка­ми, под­дер­жи­ва­е­мы­ми при помо­щи очень наряд­ных и проч­ных чугун­ных пило­нов; но внут­рен­няя отдел­ка вок­за­ла еще не гото­ва…

…Через пол­ча­са при­быв­шие с поез­дом ста­ли разъ­ез­жать­ся, но тол­па любо­пыт­ных все рос­ла и рос­ла. Манев­ри­ро­вав­шие у вок­за­ла два локо­мо­ти­ва дол­го при­ко­вы­ва­ли к себе вни­ма­ние собрав­шей­ся пуб­ли­ки, осо­бен­но локо­мо­тив, при­шед­ший без ваго­нов потом ушед­ший обрат­но со ско­ро­стью по край­ней мере ста верст в час. «Птиц, брат, пра­во пти­ца, гля­ди…» И от уехав­ше­го локо­мо­ти­ва тол­па не мог­ла ото­рвать глаз, пока он не скрыл­ся из виду.

Момент не толь­ко в исто­рии наше­го края, пол­то­рас­та лет тому назад пустын­но­го и без­молв­но­го, но и в исто­рии наше­го обще­го оте­че­ствен­но­го раз­ви­тия – без­услов­но вели­кий… («Орен­бург­ский листок» – 1876 – 24 октяб­ря. Л. 81)

При­го­вор Орен­бург­ской город­ской думы от 15 нояб­ря 1876 года гла­сил:

Окон­чен­ная ныне построй­кою Сама­ро-Орен­бург­ская желез­ная доро­га состав­ля­ет важ­ное собы­тие в исто­рии раз­ви­тия Орен­бург­ско­го края, осо­бен­но же в тор­го­во-про­мыш­лен­ном отно­ше­нии. Под­воз к ази­ат­ским рын­кам рус­ских това­ров и вывоз сырья из Азии внутрь Рос­сии сде­ла­лись ныне более удоб­ны­ми, так как подав­ля­ю­щее раз­ме­ра­ми сво­и­ми про­тя­же­ния кара­ван­но­го пути из Азии в Рос­сию сокра­ще­но ныне в зна­чи­тель­ной сте­пе­ни. Доро­га Орен­бург­ско-Самар­ская при­ве­ла ныне наше коло­ни­за­ци­он­ное дви­же­ние к тем «воро­там Азии», отво­рить кото­рые заду­мал еще бла­жен­ной памя­ти импе­ра­тор Петр Вели­кий. Воро­та эти ныне откры­ва­ют­ся и дают куль­тур­но­му и поли­ти­че­ско­му дви­же­нию Рос­сии пол­ную воз­мож­ность идти далее, вглубь Азии, с услу­га­ми евро­пей­ской циви­ли­за­ции и эко­но­ми­че­ско­го раз­ви­тия. Про­дол­же­ние желез­но­го пути в Сред­нюю Азию по направ­ле­нию к пре­де­лам Индии, дела­ясь наци­о­наль­ной зада­чей нашей, ста­но­вит­ся в тоже вре­мя делом евро­пей­ским, так как желез­ная доро­га Орен­бург­ская, будучи про­дол­же­на в Тур­ке­стан и далее, откры­ва­ет новые рын­ки сбы­та… (ГАОО Ф. 41. Оп. 1. Д. 3. Л. 675–676).

Орен­бург­ская доро­га, за исклю­че­ни­ем моста через Вол­гу, была постро­е­на доволь­но быст­ро. Одним из пер­вых пас­са­жи­ров желез­ной доро­ги стал Лев Нико­ла­е­вич Тол­стой, побы­вав­ший в Орен­бур­ге осе­нью 1876 года.

Тор­же­ствен­ное откры­тие Орен­бург­ской желез­ной доро­ги и зда­ния вок­за­ла состо­я­лось 31 декаб­ря 1876 года. «Орен­бург­ский листок» от 1 янва­ря 1877 г. инфор­ми­ро­вал чита­те­лей:

Нако­нец наша дав­но ждан­ная орен­бург­ская желез­ная доро­га откры­та. Вче­ра, 31 декаб­ря, было молеб­ное пение в вок­за­ле и освя­ще­ние зда­ний. Бого­слу­же­ние совер­шал прео­свя­щен­ный орен­бург­ский Мит­ро­фан с духо­вен­ством. При­гла­шен­ных было до 300 лиц. Про­то­и­рей Семе­нов ска­зал по обы­чаю при­лич­ное слу­чаю сло­во. За тем жела­ю­щие оста­лись зав­тра­кать. Из мно­го­чис­лен­ных тостов обра­ща­ют на себя вни­ма­ние по ожив­ле­нию, с кото­рым они были при­ня­ты, тост за Госу­да­ря Импе­ра­то­ра, за началь­ни­ка края Нико­лая Андре­еви­ча Кры­жа­нов­ско­го и за про­цве­та­ние горо­да Орен­бур­га, кото­рый, хотя и поте­рял доступ­ность к целой тре­ти сво­их выго­нов с построй­кой доро­ги, но наде­ет­ся выиг­рать от сбли­же­ния с цен­тра­ми Рос­сии при помо­щи тор­гов­ли. Этот послед­ний тост ска­зал купец Алек­сандр Михай­ло­вич Киби­рев. Чрез­вы­чай­но умест­ным вышел тост док­то­ра Ланд­ке­ви­ча за здо­ро­вье рабо­чих орен­бург­ской желез­ной доро­ги и стар­ше­го глав­но­го меж­ду ними работ­ни­ка Юлия Федо­ро­ви­ча Баль­ца, сло­мав­ше­го при построй­ке вок­за­ла ногу. Ура было очень искренне и про­дол­жи­тель­но. Не менее ожив­лен­но был при­нят тост от бухар­ско­го послан­ни­ка Тас­са­мед­ди­на Ток­са­ба, кото­рый на обрат­ном пути из Петер­бур­га при­е­хал на днях в Орен­бург по желез­ной доро­ге и вме­сте со сви­той сво­ей при­сут­ство­вал на тор­же­стве откры­тия этой доро­ги.

…В 4 часа кон­чил­ся стол и жела­ю­щие при двух хорах музы­ки отпра­ви­лись к сак­мар­ско­му мосту про­ка­тить­ся в при­го­тов­лен­ном поез­де.

Было уго­ще­ние и наро­ду. Купец Клюмп выста­вил боч­ку пива, неко­то­рые куп­цы при­сла­ли вод­ки, наня­та была для наро­да и музы­ка. Об одном было забы­то, что для рус­ско­го наро­да, кро­ме «питий», нуж­на еще была хлеб и соль («Орен­бург­ский листок» — 1877 — 1 янва­ря. Л. 102).

В той же газе­те от 9 янва­ря 1877 года сооб­ща­лось:

Дви­же­ние по нашей желез­ной доро­ге нача­лось с 1 янва­ря сего года и с тех пор про­из­во­дит­ся, соглас­но рас­пи­са­нию, пра­виль­но. Задер­жек, оста­но­вок и тому подоб­ных пре­пят­ствий желез­но-дорож­ные поез­ды еще не встре­ча­ли, так как с 1 янва­ря у нас сто­ят силь­ные моро­зы при тихой пого­де («Орен­бург­ский листок» – 1877 – 9 янва­ря. Л. 103).

Инте­рес пред­став­ля­ют вос­по­ми­на­ния совре­мен­ни­ков о пер­вых меся­цах рабо­ты желез­ной доро­ги и вок­за­ла. 10 апре­ля 1877 года газе­та «Орен­бург­ский листок» опуб­ли­ко­ва­ла пись­мо в редак­цию Э.С. Стра­шин­ско­го, оза­глав­лен­ное как «Впе­чат­ле­ния, выне­сен­ные при посе­ще­нии вок­за­ла орен­бург­ской желез­ной доро­ги, 6 мар­та». Автор пись­ма отме­чал:

Толь­ко три меся­ца еще про­шло с тех пор, как откры­та наша желез­ная доро­га, а в физио­но­мии Орен­бур­га заме­ча­ет­ся уже зна­чи­тель­ная пере­ме­на. Центр тяго­те­ния, вок­зал, стал при­вле­кать к себе жите­лей всех сосло­вий: то заня­тых делом тор­гов­ли, то про­во­жа­ю­щих в путь пас­са­жи­ров, то без вся­ко­го дела обык­но­вен­ных зри­те­лей, кото­рые на досу­ге при­ят­но про­во­дят вре­мя в созер­ца­нии кипу­чей дея­тель­но­сти на багаж­ных плат­фор­мах и посто­ян­но пере­ме­ня­ю­щей­ся пано­ра­мы новых лиц. К этим послед­ним наблю­да­те­лям при­над­ле­жит и пишу­щий насто­я­щие стро­ки; тут мож­но уви­деть и сиби­ря­ков из даль­не­го Иркут­ска, и него­ци­ан­тов из Ирби­та, и про­мыш­лен­ни­ков из восточ­ных окра­ин Рос­сии; мно­гие из них сде­ла­ли гро­мад­ный круг, лишь бы попасть на нашу желез­ную доро­гу, кото­рая выгод­но и ско­рее доста­вит их в сто­ли­цы.

… Душа неволь­но раду­ет­ся при виде, что на том рубе­же восточ­ной Евро­пы, где бога­тая про­из­во­ди­тель­ная стра­на пре­бы­ва­ла в застое и как бы в усып­лен­ном состо­я­нии, жизнь начи­на­ет про­буж­дать­ся и заяв­лять, что и эти коче­вые сте­пи баш­кир и кир­гиз зай­мут со вре­ме­нем вид­ное место в семье про­вин­ций обшир­но­го наше­го госу­дар­ства. Кро­ме про­из­ве­де­ний Сред­ней Азии: хлоп­ка, шкур, овчин, сала и т.д., под­во­зи­мых к плат­фор­мам, со всех сто­рон встре­ча­ешь мно­го­чис­лен­ных воз­чи­ков, достав­ля­ю­щих к линии про­из­ве­де­ния соб­ствен­но нашей стра­ны: пше­ни­цы, муку, пше­но, соль… Эти­ми про­дук­та­ми зава­ле­ны горы на багаж­ных плат­фор­мах, и как мне пере­да­ва­ли близ­кие к адми­ни­стра­ции рель­со­во­го пути, здеш­ней желез­ной доро­ги пред­сто­ит мно­го транс­порт­но­го дела. Уже при самом нача­ле ея откры­тия из более насе­лен­ных губер­ний про­яв­ля­ет­ся зна­чи­тель­ное тре­бо­ва­ние про­дук­тов нашей стра­ны, кото­рые поныне нику­да не выво­зи­лись и едва скуд­но воз­на­граж­да­ли труд зем­ле­дель­ца («Орен­бург­ский листок» – 1877 – 10 апре­ля. Л. 132)

Откры­тие желез­ной доро­ги самым бла­го­при­ят­ным обра­зом ска­за­лось на эко­но­ми­че­ском поло­же­нии Берд­ско­го посел­ка, где в 230 дво­рах про­жи­ва­ло 1355 чело­век (675 — муж­ско­го и 680 — жен­ско­го пола). Здесь уве­ли­чи­лась посев­ная пло­щадь как ого­род­ных, так рас­паш­ных куль­тур.

Из вос­по­ми­на­ний Ники­фо­ро­вой (Мель­ни­ко­вой) Оль­ги Дмит­ри­ев­ны: «В одном месте пути име­ют неболь­шой уклон, и мы там в дет­стве неред­ко шали­ли.  Мы тай­но бра­ли из дома жир и сма­зы­ва­ли им рель­сы. Было забав­но смот­реть, как коле­са паро­во­за кру­тят­ся, а он сам сто­ит на месте… А мы бежим обрат­но доволь­ные и кри­чим »паро­воз — без колес, паро­воз — без колес""…

Доволь­но ско­ро появи­лись сооб­ще­ния о пере­бо­ях в дви­же­нии из-за зано­сов. Прав­ле­ние Обще­ства, нахо­див­ше­е­ся в Санкт-Петер­бур­ге и Управ­ле­ние доро­ги, рас­по­ло­жен­ное в Сама­ре, не торо­пи­лись при­ни­мать меры по рас­чист­ке зано­сов и дви­же­ние поез­дов пре­ры­ва­лось на неде­ли и меся­цы. Все оста­нов­ки дви­же­ния нано­си­ли доро­ге ущерб. Поэто­му без удив­ле­ния вос­при­ни­ма­ет­ся опи­са­ние Орен­бург­ской доро­ги в сло­ва­ре Брок­гау­за-Эфро­на:

Доро­га ока­за­лась мало­до­ход­ной, а в неко­то­рые годы (неуро­жай­ные) даже дефи­цит­ной и тре­бо­ва­ла посто­ян­ных при­плат по гаран­тии.

В этом же сло­ва­ре дана харак­те­ри­сти­ка доро­ги по состо­я­нию на 1891 г.:

дли­на — 508, кон­цес­сия на 81 год (1875–1956 гг.), затра­че­но капи­та­ла в метал­ли­че­ских руб­лях — 30099802, на 1 вер­сту — 59251, дол­ги желез­но­до­рож­но­го Обще­ства пра­ви­тель­ству в кре­дит­ных руб­лях — 34490804. Общая сум­ма вало­во­го дохо­да — 2437747, на 1 вер­сту — 4799, общая сум­ма рас­хо­да — 2617925, на 1 вер­сту — 5157, про­цент отно­ше­ния рас­хо­да к вало­во­му дохо­ду — 107,39.

Сле­ду­ет ска­зать, что на желез­ную доро­гу жало­ва­лись не толь­ко в Орен­бур­ге. Уже в 1876 году воен­ный министр писал, что желез­но­до­рож­ная сеть стра­ны нахо­дит­ся в кри­зис­ном состо­я­нии, что «при вве­де­нии армии на воен­ное поло­же­ние они ока­жут­ся реши­тель­но несо­сто­я­тель­ны­ми». 17 октяб­ря 1888 года у стан­ции Бор­ки Кур­ско-Азов­ской желез­ной доро­ги потер­пел кру­ше­ние импе­ра­тор­ский поезд. След­ствие выяс­ни­ло, что «доро­га в послед­нее вре­мя сде­ла­лась источ­ни­ком стра­ха для пас­са­жи­ров». Для наве­де­ния поряд­ка пра­ви­тель­ство реши­ло ого­су­дар­ствить сеть желез­ных дорог, выку­пая их посте­пен­но у обществ акци­о­не­ров.

В 1892 году была постро­е­на желез­ная доро­га от Сама­ры через Зла­то­уст до Челя­бин­ска — голов­ной уча­сток Сибир­ской маги­стра­ли, для кото­ро­го боль­шое зна­че­ние имел уча­сток Орен­бург­ской доро­ги Кинель-Батра­ки с мостом через Вол­гу. К это­му вре­ме­ни накоп­лен­ный опыт пока­зал, что доро­ги дают доход толь­ко при объ­еди­не­нии их в боль­шие и удач­но выбран­ные груп­пы. Поэто­му при­шли к реше­нию соеди­нить Орен­бург­скую доро­гу с казен­ной Сама­ро-Зла­то­устов­ской с выку­пом Орен­бург­ской в каз­ну. В 1893 году Орен­бург­ская желез­ная доро­га пре­кра­ти­ла свое само­сто­я­тель­ное суще­ство­ва­ние. 8 Мар­та было утвер­жде­но реше­ние о сли­я­нии двух дорог. Соеди­нен­ная линия полу­чи­ла назва­ние «Сама­ро-Зла­то­устов­ская» желез­ная доро­га с Орен­бург­ской вет­вью.

В даль­ней­шем пра­ви­тель­ством неод­но­крат­но под­ни­мал­ся вопрос о про­дол­же­нии желез­ной доро­ги из г. Орен­бур­га в г. Таш­кент. В 1900 году импе­ра­то­ром Нико­ла­ем II была под­пи­са­на резо­лю­ция: «Пред­по­чи­таю в насто­я­щую мину­ту направ­ле­ние Орен­бург — Таш­кент». В том же году нача­лось стро­и­тель­ство линии. В декаб­ре 1905 года построй­ка Таш­кент­ской желез­ной доро­ги была окон­ча­тель­но завер­ше­на, и 1 янва­ря 1906 года, было откры­то регу­ляр­ное пря­мое желез­но­до­рож­ное сооб­ще­ние меж­ду горо­да­ми Орен­бург и Таш­кент. Сама же доро­га ста­ла назы­вать­ся Таш­кент­ская.

В насто­я­щее вре­мя от ста­ро­го желез­но­до­рож­но­го моста, взо­рван­но­го в годы Граж­дан­ской вой­ны и вос­ста­нов­лен­но­го после нее, оста­лись толь­ко опо­ры. Да и сам доро­га сме­сти­лась немно­го левее, это хоро­шо замет­но на спут­ни­ко­вом сним­ке (см. сни­мок ниже).

Опо­ры ста­ро­го моста. Вид с бере­га Сак­ма­ры.

Так выгля­дит из окна про­ез­жа­ю­ще­го поез­да место, с кото­ро­го начи­нал­ся ста­рый мост. Здесь же хоро­шо вид­на его пер­вая опо­ра.

Сей­час на при­го­род­ном поез­де Орен­бург — Бузу­лук доро­га от горо­да до стан­ции Бер­ды зани­ма­ет 15 минут.

Глав­ный сни­мок темы: Harold A. Skaarup, Enine No. 26 on a railway bridge.  (Library and Archives Canada Photo, MIKAN No. 4298014)