Возникновение современного города Соль-Илецка связано с освоением Илецкого месторождения соли. Одно из первых описаний илецкой соли было сделано в 1739 г. одним из организаторов Оренбургского края В.Н. Татищевым:
«Соль … каменная, из земли копается великими глыбами на реке Илек близ Оренбурга и Яицкого городка, на азиатической стороне лежит, не глыбже сажен и под землёю: она не токмо лутче перед всеми, но такое великое множество, что можно всё государство и со избытком удовлетворить, токмо недостаток людей вблизости препятствует».
7 мая 1753 года после изучения качества и запасов соли Илецкое месторождение было объявлено собственностью российской казны. Первым арендатором промысла стал сотник Оренбургского казачьего войска Алексей Углицкий, который был обязан поставлять каждый год 5 тысяч пудов соли по 6 копеек за пуд. В 1754 году им неподалёку от р. Илек у месторождения соли была построена земляная крепость. Её заселили солдаты и казаки, а добычей соли занимались ссыльные и каторжане. Крепость получила наименование Илецкой Защиты.
Большой вклад в организацию добычи соли был сделан начальником правления Оренбургских соляных дел П.И. Рычковым. Он добился сокращения числа каторжников, заменив их вольнонаёмными работниками, ввёл на руднике почасовую оплату с выработки, разработал насосные машины для откачки воды из солевых ям. В течение 1771 года добычу соли удалось увеличить до 6 тыс. тонн. В феврале 1774 года крепость сдалась отряду сподвижника Пугачёва Афанасию Соколову-Хлопуше, который прежде сам был каторжанином на Илецком руднике.
Большой вклад в развитие Илецкой Защиты внёс действительный статский советник Григорий Струков. Он был назначен управляющим Илецким соляным промыслом в 1816 году, доведя объемы добычи соли до 15–16 тыс. тонн в год. Под его руководством был создан новый солевозный путь. Благодаря Струкову укреплялся соляной промысел, была возведена прекрасная каменная церковь в греческом стиле, устроен общественный парк.
В XIX веке в Илецкой Защите в разное время побывали: император Александр I, поэты – Т.Г. Шевченко, А.Н. Плещеев, здесь прошли детство и юность М.И. Михайлова, сподвижника Н.Г. Чернышевского, а писатель А.П. Крюков работал горным чиновником и одновременно занимался литературным творчеством.
В 1865 году крепость Илецкая Защита была преобразована в город Илецк с населением 2585 жителей, хотя часто на картах вплоть до начала XX века именовался по-прежнему – Илецкая Защита. К 1912 году в Илецке насчитывалось 12388 жителей, действовали семь школ, четыре церкви, несколько часовен, богадельня, женский монастырь, мечеть.
Город Илецк с первой половины XIX века находился на самой границе Оренбургской губернии и так называемой Степи кочующих киргиз-кайсаков (казахов) и являлся одним из пунктов на торговом пути из азиатских стран. В 1868–1920 годах в нескольких верстах от Илецка начиналась территория Тургайской области.
В 1867 г. был завершен процесс вхождения Центральной Азии в состав Российской Империи, произошло образование Туркестанского генерал-губернаторства. Перед царской администрацией стояла задача не только провести в крае реформы в сфере общественного образования и культуры, но и сформировать механизмы социально-экономического развития. Повышение социально-экономического потенциала Туркестана потребовало регулирования обеспечения внешних связей. Ведь Туркестанский край уже много веков переживал цивилизационную изоляцию. В обществе существовали средневековые производственные подходы и социальные слои. На рынке труда сохранялись элементы рабовладения. Сельское хозяйство и ремесло носили примитивный характер. Пути формирования рабочего класса были закрыты.
Вышеуказанные элементы отставания в развитии требовали кардинальных изменений. Представители царской администрации ясно понимали, что они будет осуществлены только путем установления прочных связей с европейской частью России. В первую очередь была поставлена задача повышения экспортно-импортных возможностей региона. Туркестанский край считался благоприятным для развития производства хлопка, ковров, животноводческой продукции, но нуждался в импорте металла, леса, муки, промышленных изделий. Несомненно, проблема удовлетворения вышеназванных потребностей подтолкнула к регулированию сферы коммуникации. С 1870‑х гг. на правительственных заседаниях рассматривался вопрос об организации транспортного сообщения, связывающего Россию и Центральную Азию.
Среднеазиатская железная дорога протяженностью 2368 км, полностью введенная в эксплуатацию в 1899 году, вызвала ряд трудностей для транспортного сообщения Центральной Азии с европейской частью России. Главная из них заключалась в том, что слишком большая протяженность пути и трудности доставки грузов паромом из Красноводска в Баку были экономически не выгодны. В связи с этим царское правительство начало планировать строительство более короткого и, соответственно, экономически рентабельного транспортного коридора. Под личным контролем императора Николая II царская администрация с 1900 г. взялась за реализацию проекта нового железнодорожного сообщения между Туркестаном и Россией. 10 мая 1901 г. началось строительство железной дороги со стороны Оренбурга, 9 ноября – со стороны Ташкента. Протяженность железнодорожной магистрали, соединяющей Оренбург и Ташкент, составила 1736 верст (1852 км).
Составитель «Путеводителя-справочника по Оренбургу и Ташкентской железной дороге с расположенными на ней городами» Н.И. Бодров-Повираев в 1908 году отмечал:
«В 1900 году было приступлено к сооружению линии. Когда уже линия вчерне была готова и намечались станции, проявилось характерное стремление к «руссофикации» у инженеров путей сообщения: многие станции названы были по фамилиям знаменитых русских людей, так ст. Меновой двор – «ст. Татищева», ст. Донгуз – «ст. Гоголя», ст. Маячная – «ст. Гр. Толстой», ст. Чашкан – «ст. Достоевская», ст. Ак-Булак – «ст. Карамзина» и т.д. Грибоедовская, Добролюбовская, Владимир-Мономах, Илья Муромец, Добрыня, Никула Сельянинович, Адмирал Корнилов, Адмирал Нахимов и др. в этом роде, но это потом признано неудобным, так как названия плохо усваивались туземным населением и степными обитателями-киргизами, и станции переименованы по местным названия. Ташкентская дорога открыта официально с 1 июля 1905 г. северная часть и с 1 января 1906 г. южная часть».
Вдоль железнодорожной линии были построены новые города и промышленные центры. Со строительством железной дороги улучшилось социально-экономическое положение населенных пунктов и малых городов, таких как Актюбинск, Шалкар, Аральск, Перовск, Туркестан, Черняев и др.
Основные строительные работы железной дороги велись на территории Сырдарьинской области Туркестанского края, где было сооружено несколько железнодорожных разъездов и вокзалов. По архивным данным, в 1901–1906 гг. было построено 66 разъездов и 34 станции. Необходимо отметить, что они являются действующими и по сей день.
Строительство вокзалов, станций и разъездов сопровождалось решением социально-хозяйственных вопросов на той территории. Вместе со строительством новых объектов появились водонапорные башни для заправки поездов. Эти сооружения помогли решить проблему питьевой воды местного населения. Появление новых железнодорожных пунктов усилило процесс урбанизации населения региона – в городах, построенных вдоль железной дороги, начался стабильный прирост населения.
Железная дорога ускорила развитие соляной промышленности в регионе. Так, если на Илецких промыслах в 1901–1904 гг. в среднем в год производилось 1,6 млн. пудов соли, то в 1905–1907 гг. – уже 2,3 млн. пудов. Всего по железной дороге перевезено: в 1905 г. – 1708,352, в 1906 г. – 2680,480, в 1907 г. – 2208,029 пудов соли. Крупнейшими пунктами отправки соли стали станции Оренбург, Илецк, Чумыши, Жана-Курган и др. В 1910–1913 гг. объем перевезенной по железной дороге соли составил от 3,2 млн. до 3,6 млн. пудов.
По магистрали Оренбург – Ташкент в большом количестве стали перевозиться сухофрукты и вина. В 1906 г. было перевезено 88,6 тыс., в 1907 г. – более 90 тыс., в 1906 г. – около 47,2, в 1907 г. – около 47 тыс. пудов фруктов и сухофруктов. Железнодорожная деятельность способствовала не только улучшению грузоперевозок, сокращению времени в пути, но и ускорению оборота капитала, повышению эффективности работы производства. Большая часть продукции, произведенной в регионе, поставлялась в виде готовых товаров, а местный рынок стал частью общероссийского рынка. На основе данных В.П. Верховского, по железной дороге в 1906–1907 гг. было перевезено от 3,8 млн. до 5,0 млн. пудов зерна, бакалейные и гастрономические товары, сахар, железо и чугун, машины и инструменты для обработки земли, нефть и керосин, каменный уголь, древесные строительные материалы и другие товары.
По состоянию на 1913 г. парк подвижного состава железной дороги состоял из 531 паровоза, 7953 товарных и 495 пассажирских вагонов. В Ташкенте были построены депо, железнодорожные мастерские, открылось 25 училищ.
Строительство железной дороги способствовало дальнейшему развитию торгово-экономических связей между Туркестанской и Оренбургской губерниями. К концу XIX в. товарооборот между Туркестаном и Оренбургом составил 3 млн. руб., а в 1910 г. он вырос до 12,6 млн. До строительства железной дороги Туркестанский край и Оренбург соединяли два караванных пути (южный и северный). Согласно исследованиям, караваны из Ташкента в Оренбург шли 90–100 дней. Новое транспортное сообщение позволило сократить этот срок в несколько раз: по железной дороге груз из Ташкента в Оренбург поступал за 14–15 дней.
Функционирование железной дороги увеличило объем регионального товарооборота между центральными районами России и Центральной Азией, что открыло путь к процессу вхождения Туркестана в капиталистические отношения. Железнодорожная линия Оренбург – Ташкент кардинально изменила характер социально-экономического развития изолированного края империи. С увеличением торгово-экономического потенциала края возросло количество торговых предприятий. В 1908 г. их число составляло около 47 тыс., а товарооборот равнялся 125 млн. 885 тыс. руб. Большая часть торговых предприятий принадлежала Сырдарьинской и Ферганской областям. Многие из них занимались хлопководством. Увеличение предприятий, занимающихся производством хлопка в Туркестане, в 1910 г. вызвало рост объема перевозки грузов в Россию на 16,5 млн. пудов, а в 1911 г. он составил 24 млн. пудов.
Строительство участка Ташкентской железной дороги от Оренбурга до Илецка закончилось в 1903 году.
На станции, находившейся в 11/2 версты от города, была обрадована вся необходимая инфраструктура – построены здание вокзала, водонапорная башня, здания пакгаузов и т.д.
Как выглядела станция Илецк в период введения в эксплуатацию, нам помогает узнать Альбом «Северная часть Оренбург Ташкентской железной дороги, 1901–1905 г.г.». Фотографические виды», содержащий уникальные снимки начала XX века.
Возле каменного здания вокзала образовалась привокзальная площадь. В помещении вокзала были залы для пассажиров 2‑го и 3‑го классов, где обслуживание было в соответствии с деньгами, уплаченными за билет. Здесь постоянно до 1917 года находился дежурный жандарм Илецкого жандармского отделения.
Станция Илецк имела прямую телеграфную связь не только с Оренбургом и Ташкентом, но и с Петербургом и Москвой. В станционном здании помещалась и техническая контора, занимавшаяся профилактическим осмотром и текущим ремонтом железнодорожных путей. На привокзальной площади до революции пассажиров обслуживали частные извозчики.
Привокзальная площадь связана со многими событиями. За 100-летнее существование железной дороги немало выдающихся или просто интересных людей приезжало сюда или покидало этот край.
В период Гражданской войны Илецк и его окрестности стали ареной упорного противостояния между красными и белыми. В сентябре 1919 года на станцию прибыл агитпоезд «Октябрьская революция», с которым приехал председатель ВЦИК Михаил Иванович Калинин – официальный глава РСФСР. Здесь на привокзальной площади его встречали жители города и красные войска. В память о посещении Илецка М.И. Калининым у въезда на площадь ему был установлен памятник – небольшой бюст на пьедестале. Скульптор изобразил его таким, каким он выглядел в те годы – будущему «всесоюзному старосте» было тогда 44 года. В память пребывания в Илецке председателя ВЦИК поставлен не только памятник, но названа и одна из улиц города.
В 1926 году город Илецк стал посёлком городского типа Илецкое, а в 1935 году стал опять называться Илецкая Защита. В 1945 году посёлок был снова преобразован в город и получил современное название Соль-Илецк, но продолжил по-прежнему оставаться важной железнодорожной станцией.
На перроне перед входом в здание вокзала в советское время был установлен памятник В.И. Ленину. И сейчас Ильич по-прежнему встречает пребывающих в Соль-Илецк.
После распада СССР при эксплуатации ранее общесоюзных железных дорог, вдоль вновь образовавшихся государственных границ, произошел ряд довольно любопытных казусов. Так с Республикой Казахстан был произведен своеобразный обмен участками железных дорог: участок Южного хода Транссиба с главной станцией в городе Петропавловске ныне принадлежит ОАО «Российские железные дороги», а ряд участков Южно-Уральской железной дороги (ЮУЖД) на территории Оренбургской и Челябинской областей с рядом станций, включая Илецк‑1, перешел в собственность Казахстанских железных дорог (АО «НК «Қазақстан темір жолы»).
В настоящее время здание вокзала находится в хорошем техническом состоянии, о чем свидетельствуют свежевыкрашенный фасад и наличие добротной кровли.
Таким образом, здание вокзала станции Илецк Оренбургско-Ташкентской железной дороги является для Оренбуржья ценным памятником истории, связанным как с историей развития отечественного железнодорожного транспорта (Оренбургско-Ташкентской железной дороги), так и историей Оренбургского края в целом (торговыми взаимодействиями со Средней Азией, событиями Гражданской войны и т.д.). Здание является также ценным объектом архитектуры – одним из немногих хорошо сохранившихся зданий провинциальных вокзалов начала XX столетия. Оно сохранила значительную часть исторических архитектурных элементов, обладает значительной мемориальной и историко-архитектурной ценностью, требует сохранения и всестороннего научного изучения.
Приказом инспекции государственной охраны объектов культурного наследия Оренбургской области от 4 сентября 2024 года «Здание вокзала станции Илецк Оренбургско-Ташкентской железной дороги», расположенное по адресу: Оренбургская область, Соль-Илецкий городской округ, г. Соль-Илецк, ул. Вокзальная, 99, включено в Перечень выявленных объектов культурного наследия Оренбургской области.
