Эта публикация, приуроченная к 110-ти летию поселка Саракташ, открывает цикл статей, автором которых является Андрей Саблин. Все материалы объединены общей темой: «Новые и малоизвестные факты из истории Саракташа». Наша цель – расширить знание о богатой и многогранной истории этого поселка, а также поделиться интересными историческими находками с нашими читателями.
На снимке: Здание железнодорожного вокзала Саракташа, 1960-е гг. Автор: Зельцер И.Б., Музейно-выставочный центр им. М.М. Чумакова.
Краеведение и изучение истории Оренбуржья позволяет лучше понять наше прошлое, а следовательно, и настоящее. Мы убеждены, что знание о том, как формировался и развивался Саракташ, его уникальные события и личности, будут способствовать сохранению его исторического наследия.
Надеемся, что эти статьи будут интересны всем, кому не безразлична история родного края, и что они вдохновят читателей на дальнейшее изучение истории Оренбуржья.
Серия: «Новые и малоизвестные факты из истории Саракташа». Выпуск 1.
Публикуется с разрешения автора
Казалось бы, историю Саракташа написать совсем не сложно. Что такое 110 лет? Вчера, по сути… При желании, можно восстановить фамилию каждого клерка, чья подпись под очередным рабочим документом приближала День рождения оренбургского поселка.
Тем не менее, саракташское прошлое содержит немало загадочных, малообъяснимых фактов и случайностей. Начать с того, что Саракташ мог оказаться совсем в другом месте, ведь изначально орскую линию железной дороги, давшую метрику нашему поселку, планировали прокладывать не по правому берегу Урала, а по левому. Да и вообще, кто бы мог подумать, что его местоположение напрямую зависит от технических характеристик несовершенных дореволюционных паровозов?!
Содержание
С истинно российской страстью
После трагического поражения в Японской войне и кровавых революционных событий 1905 года российское общество с большим трудом приходило в себя и искало новые точки позитива и роста. Весьма удачной оказалась идея переключить внимание с внешней политики на внутренние проблемы. Их в России, как известно, было две. Главная – касалась полного отсутствия дорог, что стало причиной недостаточно устойчивой экономической связи между регионами.
Практически достроенная к тому времени Ташкентская стальная магистраль стала образцом решения одной из древнейших проблем Империи. Причем, образцом действенным и, главное, воспроизводимым. Купцы, промышленники, превратившиеся в пассажиров граждане по достоинству оценили широчайшие возможности, открываемые железной дорогой.
Чугунные рельсы несли предпринимателям значительную экономию на перевозке товаров, а рынки сбыта значительно расширялись. Множество оренбургских купцов начали открывать свои лавки по ходу движения поездов, знакомя жителей Туркестана с российскими и европейскими товарами. Мукомолы кратно увеличили производительность мельниц, а оседлые из-за нищеты крестьяне пустились в дешевый путь в поисках лучшей доли. На «берегах» магистралей, как ранее на реках и морях, служивших главными транспортными артериями страны, стали появляться города и поселки, сполна вкусившие от паровозных щедрот.
«Еще недавно совершенно пустынная и безлюдная степь быстро колонизируется и не только переселенцами из внутренних губерний, но туда идут крестьяне и мещане Оренбургской губернии, туда же направляются и многие из тех обратных переселенцев, которые побросали свои доли в Сибири. Девственные до сего времени пастбища обращаются в необразимые засеянные поля, возникают крупные поселки, и вдоль самой линии образуются невиданные здесь более или менее значительные торговые и промышленные пункты», – писала оренбургская пресса тех лет
Позор и уныние 1905 года были начисто смыты «железнодорожной водой», о которой позже будет петь Борис Гребенщиков. С истинно российской страстью страна бросилась воздвигать стальные магистрали. У России появились Цель и Смысл. А главное, путь к ним теперь был хорошо разведан. Он начинался с первого костыля, вбитого в первый метр рельса, ведущего в светлое будущее все новых и новых регионов страны.
Такая-то и такая-то удивительная дорога
Именно железная дорога превратила Оренбург из окраинной крепости в российский форпост на азиатском направлении. Стоит ли удивляться тому, что Городская Дума была завалена предложениями из множества городов и весей Империи о желании присоединиться к ташкентской магистрали. По территории губернии сновали геодезисты и изыскатели, составлявшие планы все новых и новых веток будущих трасс.
Кроме профессиональных задач некоторые спецы преследовали и свои сермяжные интересы. В газете «Оренбургская Жизнь» с пометкой «курьезы» было рассказано о двух инженерах-изыскателях, которые «под флагом Верхне-Сибирской железной дороги» стремились «сыграть на различных темных сторонах обывательской жизни»:
Получив разрешение на изыскания (только на изыскания дороги) на имя графа Дмитриева-Макарова, инженеры (впрочем, они не инженеры, а техники), разъезжают по деревням Оренбургской губернии и спрашивают мужичков и казаков, желают ли они иметь такую-то и такую-то удивительную дорогу. Если желают, должны «ручку позолотить» (цыганское выражение) г.г. взыскателям.
В поселке Соколовском собрали «инженерам» 300 рублей с условием, что здесь будет станция ж.д. Получив денежки, инженеры поехали в поселок Долговский. Там выручили 700 рублей. На обратной дороге инженеры сказали в Соколовке, что станцию тут строить нельзя. Разве что полустанок какой-нибудь!.. Вот если бы соколовцы ассигновали 1000 рублей, тогда можно, пожалуй, походатайствовать. Соколовцы теперь растерялись.
Визиты инженеры сделали еще в десяток поселков. И везде, кажется с успехом.
Случай, конечно, анекдотичный, но он отлично демонстрирует, насколько велико было желание жителей каждой станицы, хутора или села обеспечить себе выход к железной дороге. Там, где поезд делал остановку, начинались движение и развитие любого населенного пункта. Интересное наблюдение оставил в газете «Оренбургская Жизнь» один из первых пассажиров орской железной дороги. В частности, он писал о разительных переменах, которые в 1915 году принесла разъезду Желтый стальная магистраль:
Желтое – казачий и башкирский поселок. Есть церковь и мечеть. Когда-то грязненький, теперь поселок процветает, вместо одной лавчонки – теперь там десять, много постоялых дворов, заметно и жители проснулись от спячки. Кто торгует хлебом для рабочих, кто чем, и все радуются, что прошла железная дорога. Все-таки стало вольготнее, увидели народ, увидели деньги, и вообще край оживился.
Преимущество железной дороги перед другими средствами передвижения были понятны и оренбургской администрации. После неурожайного 1911 года она, изыскивая способы «целесообразного и плодотворного оказания помощи голодающему населению, признала сооружение Оренбург-Орской железной дороги совершенно своевременным».
Историческая справедливость
Решение это было по-настоящему долгожданным. Впервые вопрос о возможности железнодорожной связи между Оренбургом и Орском возник 11 января 1907 года, когда Оренбургская городская дума проголосовала за необходимость проведения данной дороги. В сентябре 1909 года была создана специальная комиссия, в обязанности которой входил сбор статистических, финансово-экономических и переселенческих данных, подтверждающих «выгодность данного направления железной дороги». Дело по строительству будущей магистрали шло крайне медленными темпами, и только голод 1911 года помог значительно ускорить этот важнейший для тех времен и реалий процесс.
В октябре 1911 года Оренбургский Губернатор и Наказной Атаман Оренбургского Казачьего войска Николай Александрович Сухомлинов обратился к Председателю Совета Министров России с телеграммой, в которой указывал на «настоятельную необходимость приступить к постройке означенной дороги с весны 1912 года, чтобы дать заработок местному населению и прекратить разорение его»:
Все состояние Оренбургского казачьего войска зиждется на занятии земледелием, так как эксплуатация горных и лесных богатств, принадлежащих войску, недоступно вследствие отсутствия путей сообщения. Поэтому и государственная необходимость и историческая справедливость заставляют придти на помощь казачеству, кровью своих прадедов завоевавшему край и в беспрерывной борьбе удержавшему его для России.
В декабре 1911 года Губернатор-Атаман повторил свое ходатайство, указав на «целесообразность продолжения означенной линии впоследствии на Троицк».
Здесь мнения казаков и Атамана разошлись, как пути на будущей стрелке. Рабочий Троицк казачество интересовал меньше всего. Представитель Главного штаба по Казачьему Управлению действительный статский советник Д. С. Иванов отметил, что «проектируемое направление от Орска на Троицк весьма мало имеет значения для казачьего войска». За Орском казакам просто нечего было делать: пахотной земли нет, а та, что есть, отравлена горько-солеными озерами. 3 апреля 1912 года казаки направили императору Николаю II свое обращение:
Богатая, обширная казачья территория совершенно обойдена железными дорогами. Единственный продукт своего труда – хлеб, казак, воин и вместе пахарь, должен за сотни верст гужом доставлять к железной дороге или продавать на месте намного ниже существующих нормальных цен, диктуемых условиями мирового рынка. Зажатый в тисках неумолимой мировой конкуренции, не признающей такого далекого гужевого подвоза, казак с крайним напряжением, с помощью машин, едва выручает средства для своего существования и для снаряжения своего и своих сыновей, чтобы не постыдно выступить на службу своему ЦАРЮ и РОДИНЕ, все более и более разоряясь с каждым годом. Единственно только проведение железной дороги, которая уничтожит и сократит гужевую доставку, вновь может вернуть устойчивую почву казаку-пахарю.
Войско спокойно ожидало своей очереди и только два года тому назад, когда правительство намечало сеть будущих дорог в Западной Сибири, заявило о своей неотложной нужде, выступив с ходатайством о проведении на первое время железной дороги из Оренбурга в Орск. Ходатайство это встречено было Правительством сочувственно, и неотложность сооружения этой дороги в первую очередь совершенно была признана. Финансовое осуществление дороги также явилось обеспеченным со стороны русско-английской финансовой группы, изъявившей с самого начала полную готовность сообразовать направление будущей дороги с нуждами войск».
7 человек на квадратную версту
Русско-английской финансовой группе строить дорогу не дали. Пришла пора железнодорожных концессий, так что желающих было в избытке. Строительство и эксплуатация железных дорог в России становилось реально доходным делом. Государство, гарантируя акции и облигации железнодорожных обществ, породило конкурентную борьбу за концессии между предпринимателями. Оренбургское земство, как не имеющее достаточных средств на строительство крупных объектов, пользовалось преимущественным правом на переуступку своих прав на возведение железнодорожных линий предпринимателям. Звезды сошлись. Дело оставалось за малым. Выбрать подрядчика.
Их на стартовой позиции оказалось два. Почуяв запах государственных гарантий, о своем желании на предоставление концессии в министерства финансов и путей сообщения заявили господа Дандре, Иванов и Сазонов, а также Общество Троицкой железной дороги, к тому времени уже запустившее линию Полетаево-Троицк. Первые ратовали за левобережную по Уралу колею, вторым более выгодным казался правый берег.
23 апреля 1912 года в Министерстве Путей Сообщения прошло заседание по «выбору предпринимателей для сооружения линии Оренбург-Орск». Битва была жаркой, оба претендента были хороши каждый по-своему. Пространная результативная часть решения заседания гласила:
Те жертвы, которые несет страна, чтобы обеспечить жизнь постигнутого неурожаем населения и оградить от полного расстройства его хозяйства, несомненно, наиболее плодотворны, если они являются не ссудой или подачкой, а сопряжены с предоставлением населению заработка и имеют последствием полезное для населения сооружение. В этом отношении едва ли что-нибудь может быть сравнимо с железной дорогой, которая по значительности затрачиваемых на ее постройку средств способна дать наиболее крупный заработок, а по окончании ее сооружения в несравненно большей степени, чем какие-либо иные меры будет способствовать упрочению экономического благосостояния населения.
Считая таким образом совершенно назревшим сооружение линии Оренбург-Орск и останавливаясь на выборе предпринимателей, которым надлежало бы предоставить ее осуществление, следует признать, что предложенные Обществом Троицкой железной дороги условия имеют преимущества перед условиями конкурирующей группы предпринимателей гг. Дандре, Иванова и Сазонова.
Остается только восхищаться тем, насколько глубоко и всесторонне подходили к вопросу предоставления важнейших для развития нашего края подрядов чиновники Императорского Департамента Железнодорожных Дел. Помимо всего прочего, они озаботились и ожидаемыми для Оренбургской губернии результатами после завершения строительства железной дороги:
Район Оренбург-Орской железной дороги представляет в общем условия, благоприятные для земледелия, так как почвы производят высокосортные разновидности пшеницы, и значительная доля степных районов линии может быть зачислена в земледельческий фонд. В общем итоге количество пригодной для сельскохозяйственной промышленности земли может быть определено в 5 миллионов десятин[1]; но население в нем в настоящее время весьма редко и не превышает 7 человек на квадратную версту[2].
Имеются основания ожидать, что постройка железной дороги и последующее за этим переселенческое движение могут вызвать довольно быстрое экономическое развитие рассматриваемого края, поднять его производительность вообще и увеличить производство зерновых хлебов.
Линию, протяженностью 310 верст[3], положили строить от Ташкентской железной дороги в Оренбурге вдоль южной границы Оренбургской губернии «по левому берегу реки Сакмары через Оренбургский и Орский уезды названной губернии». В зону стратегического влияния нового пути входили часть башкирских земель и пограничные уезды Тургайской области – Актюбинский и Кустанайский.
Оренбуржье, имевшее в те времена территорию больше Франции и Бельгии вместе взятых, делилось на две половины: западную – Башкирию и восточную – земли казаков. Задача проектировщиков заключалась в том, чтобы ни один метр новой железной дороги не попал на башкирские земли – в чужую епархию.
Вопрос же с казачьими и казенными землями решался по-государственному просто. Казенные земли под железную дорогу Общество получало «безвозмездно, в количестве потребном для линии и ее принадлежностей». Единственное условие заключалось в том, чтобы дорога проходила по территории, «не покрытой лесами». Что касается казачьих земель, то Общество пользовалось «правом принудительного отчуждения земли и приобретения ее в полную собственность». Концессия – есть концессия: землю предпринимателям государство давало бесплатно.
Начать строительство дороги решили летом 1912 года с обязательным условием – завершить его за три с половиной года. В 1916 году Оренбург-Орская линия, согласно договору концессии, должна была быть полностью готова.
Пропускная способность путей была рассчитана на 6 пар поездов в сутки (магистральными линиями считались те, что могли пропускать не менее 11 пар поездов). До присоединения к Орску челябинской ветки, это, в общем-то, была сугубо региональная линия. «Тупиковый путь», как начнут называть дорогу в 20-е годы.
Станция IV класса Саракташ
Концессионеры экономили на всем. Поэтому на 310 верст дороги было спроектировано всего 9 остановочных пунктов. Одним из них стала станция IV класса, носящая имя расположенной неподалеку возвышенности: Сарык-Таш.
Классность станций мало зависела от размеров населенного пункта, находящегося поблизости. Она целиком и полностью определялась сугубо путейскими задачами. Четвертый, самый нижний класс говорил о том, что здесь не предусматривалось дежурство резервных паровозов. Главная роль станции Саракташ заключалась в дозаправке локомотива углем и водой, необходимыми для дальнейшего движения. А небольшой пассажирский зал и кабинетик жандарма являлись не более чем дополнительной опцией.
Техническими же требованиями было вызвано и местоположение станции. Паровоз, заряженный углем и водой, в идеале мог двигаться безостановочно 60 верст. Это в идеале. Неумелая поездная бригада сжигала воду гораздо быстрее. Поэтому станции всегда являлись бесплатным приложением к водоразборным колонкам, которые стремились строить на местах, обеспеченных подземными артезианскими бассейнами. Геодезические изыскания показали, что одно из таких водохранилищ находится на 98-й версте строящейся дороги. 98 верста – это и есть нынешний 104 километр – всем известный геотег Саракташа. Предыдущая станция Сухомлиновская[4] (в честь Оренбургского Губернатора и Атамана Сухомлинова, главного лоббиста строительства новой линии) отстояла от Саракташа на расстоянии 47 верст.
Слухи о выборе места строительства станции вызвал недовольство у местных казаков. В разгар строительства 13 августа 1913 года в «Оренбургской Газете» вышла гневная статья с красноречивым названием «Причуды инженеров-строителей»:
Создались целые легенды о причудах гг. инженеров при постройке новых железных дорог. По каким-то особым соображениям и прямо-таки из какого-то озорства обойдены железными дорогами целые города, как, например, Белебей, Свияжск и многие другие.
Такое же явление наблюдается и на новостроящейся Оренбург-Орской железной дороге.
Приблизительно посередине дороги предполагается постройка станции Сарык-Таш (по-татарски «Желтый кмаень»). По предположениям гг. строителей станция эта будет находиться в чистом поле на границах земель двух крупных казачьих поселков: Воздвиженского и Новочеркасского, Воздвиженской станицы, Орского уезда, тогда как в интересах самой же дороги целесообразнее было бы построить станцию непосредственно у одного из этих поселков и именно вблизи поселка Воздвиженского.
Поселок этот находится на большой дороге из-за Сакмары на Урал и имеет переправу круглый год через реку Сакмару, за которой идут густо населенные, очень хлебородные местности с громадными базарами (с. Петровское, Оренбургского уезда), а иных переправ, кроме Воздвиженской, на Сакмаре нет на очень большом расстоянии.
Кроме того поселок Воздвиженский, являясь центром административного управления большой станицы, естественно вызывает некоторое тяготение к себе жителей всей станицы.
Принимая все это во внимание, можно с уверенностью сказать, что с проведением железной дороги здесь возникнет базар и начнется съезд торговцев и покупателей и подвоз сюда хлебных грузов, что для коммерческой железной дороги в высшей степени выгодно.
Имея вблизи базара станцию, дорога тем самым привлечет все грузы и значительно большее количество пассажиров, чем их было бы, если бы станция находилась, хотя и на таком расстоянии от базара, как это сейчас предполагается (т.е. в 5 верст).
В отношении же перевозки грузов дорога теряет очень многое, если станция, согласно слухам, будет «в чистом поле».
Далее сложным стилем и простой арифметикой авторы статьи пытались убедить железнодорожников «пока еще не поздно, исправить эту, к счастью, еще не совершившуюся ошибку», но… на самом деле, было уже поздно. Пришлось Воздвиженскому разделить участь упомянутых в статье Белебея и Свияжска.
Слухи и вызванная ими статья появились все же не на пустом месте. В апреле 1913 года, за четыре месяца до выхода газетного материала, жандармское управление Ташкентской железной дороги специальным приказом отрядило по одному унтер-офицеру на будущие станционные пункты. Среди прочих в нем значится Новочеркасский поселок, расположенный на 95 версте. То, что в конечном итоге, станция не досталась ни Новочеркасску, ни Воздвиженскому, объясняется очень просто: Саракташ стоит «на воде», которая перевесила все выгоды, столь тщательно перечисленные в местной прессе.
Первое крушение поезда
Дорога меж тем строилась достаточно споро, и запуск первых пробных поездов анонсировался на ноябрь 1913 года. Потенциальным грузоотправителям предлагалось заблаговременно известить Управление по постройке железной дороги о размерах и характере предполагаемых грузов. Товарные вагоны, грузоподъемностью в 1 тонну, могли доставить отправленные партии до Сухомлиновской, Саракташа и Желтого, расположенного на 121 версте первой очереди железной дороги.
Осуществлению планов на скорый запуск пробных поездов помешали холода. Вместо начала железнодорожной навигации, в ноябре 1913 года работы на строительстве линии были свернуты, рабочие распущены, а новенький паровоз Общества Троицкой железной дороги остался стоять на запасном пути до лучших времен.
Эти времена наступят еще ох, как не скоро. В 1914 году Россия вступит в Мировую войну и экономика страны будет переведена на военные рельсы. Несмотря на это, рельсы Оренбург-Орской железной дороги продолжали укладываться, а в отведенных для того местах появлялись станционные и вспомогательные сооружения.
Станция Саракташ обзавелась собственным «каменным пассажирским зданием», рядом вырос жилой дом площадью 65,37 квадратных саженей[5], началась прокладка водонапорной линии вдоль пристанционных путей. В строительстве участвовали казаки и мужички окрестных станиц. Так, например, бывший прокурор Орска Григорий Сергеевич Базаров вспоминал, что его отец, уроженец Черкасс, вместе со своим другом Афанасием Кладовым «перешли на строительство станции».
19 декабря 1914 года состоялось долгожданное открытие первого участка Оренбург-Орской железной дороги. Грузовое сообщение совершалось до станции Дубиновка, расположенной на 144 версте, пассажирские вагоны III и IV классов доезжали только до Желтого.
Пассажирское расписание было немудрящим. По понедельникам, средам и пятницам поезд из Оренбурга отправлялся к Желтому, а по вторникам, четвергам и субботам возвращался назад. Несмотря на это, желающих прокатиться на относительно недорогом аттракционе, оказалось столько, что через пару недель железнодорожное руководство с удовлетворением потирало руки:
«пассажирское движение на участке Оренбург – поселок Желтый строящейся железной дороги Оренбург-Орск постепенно увеличивается. Ежедневная выручка от пассажирского движения превышает сто рублей».
К весне 1915 года характер поездок оренбуржцев стал уже прагматичным. Прокатившийся в новом поезде корреспондент оренбургской газеты отметил, что большинство пассажиров «ездили посмотреть». Кто был намерен открыть при станции торговлю, кто-то высматривал земельку, кто лесок. «Народ выехал деловой и в пути приятно было слушать каждого, кто где был, кто что видел, и кто что вынес».
Корреспондент отметил прекрасный ход поезда, без какой-либо качки, посетовав лишь на длительные остановки и отсутствие буфетов на станциях. Путь «в 122 версты» от Желтого до Оренбурга поезд прошел за 8 часов с минутами.
Быстро выяснилось, что ни мягкий ход, ни тихая скорость не могли в полной мере гарантировать безопасность поездки. Угрозы поджидали пробные поезда буквально на ровном месте. В конце апреля 1915 года случилось первое крушение в истории Оренбург-Орской железной дороги.
«Поезд, шедший ночью с грузом камня, наехал на быков, в результате чего один бык был зарезан; тендер сошел с рельс, а за ним сошли два вагона с камнем. Из служащих пострадал кондуктор», – сообщали газеты.
Тропинки для военнопленных
С 1 июля 1915 года движение поездов продлили до станции Дубиновка (144 верста). Поезда, перевозившие рабочих и материалы для дальнейшей прокладки линии, доходили до 150 версты. Российских рабочих, по большей части мобилизованных на фронт, заменили 100 военнопленных. Контрагент по постройке дороги В. П. Сигов отмечал, что наиболее прилежными и исполнительными рабочими из спецконтингента являются сербы, и просил в первую очередь этапировать на дорожные работы представителей славянской национальности.
Чем дальше, тем больше Общество Троицкой железной дороги сталкивалось с затруднениями в найме необходимого количества рабочих. Особенно сложно дело стало обстоять в 1916 году, когда военнопленных австрийской и германской армий начали отправлять на обеспечение работ сельского хозяйства.
Правление Общества попыталось выбить на стройку 3000 военнопленных турок. Когда это не удалось, поставили вопрос о привлечении к работам «желтого труда»: китайцев и корейцев. И здесь не получилось. В конце концов, с мира по нитке, дороге было выделено чуть более 1000 военнопленных. Четверо из них были отправлены для работ на станцию Саракташ под приглядом жандармского унтер-офицера Фаддея Крылова.
Возвращавшиеся с войны через новую станцию жители окрестных деревень понесли по хуторам и станицам не только рассказы о геройстве российской армии, но и свежие впечатления от невиданной по тем временам «штуке» в тех краях: поездах и станции.
«Затаив дыхание слушали мы рассказ отца о станции Саракташ. Само слово «станция» таило в себе что-то необычное и недосягаемое», – вспоминал житель башкирской деревни Верхний Муйнак И. Абдулгужин.
С помощью военнопленных и местного населения в 1915 году был достроен вокзал.
«Придавленная соломенной крышей, вросшая наполовину в землю, стояла единственная избушка первых поселенцев будущего Саракташа Березиных. Рядом дымила времянка, в которой жил сторож. Вот и все население. А вокруг расстилалась ровная степь», – вспоминал пристанционный ландшафт тех лет житель села Петровское Ф. Чикрызов, гостивший у первопоселенцев.
В степи проходили узкие тропинки, по которым возвращались в станицы работавшие на станции казаки. Жандарм Фаддей Крылов со своими подопечными военнопленными также каждый вечер совершал вынужденную прогулку перед сном, маршируя в Воздвиженскую, где для них был снят дом.
Потихоньку у железной дороги стали появляться редкие дома, слепленные из подручных материалов. Поэтому первой улицей поселка Саракташ справедливо считается Вокзальная. Она тянется вдоль полотна, на месте существовавшей в те времена полосы отчуждения. По сути, ничейной земли, как тогда ее воспринимали крестьяне. А раз ничейная – не пропадать же добру: на станичной земле особо не построишься, а тут ни разрешения, ни платы: заселяйся да живи.
Вот так магистраль-мама дала смысл жизни при станции, построенной «в чистом поле». И это чистое поле стало чистым листом Саракташа, который дом за домом заполнился собственной историей и, оторвавшись от железнодорожной пуповины, начал расти, взрослеть, мужать и подчинять своему ритму все окружающие его станицы и деревни.
* * *
Строительство Оренбург-Орской железной дороги завершилось к очередным холодам 1915 года. Опустошившая казну Мировая, а затем и Гражданская войны помешали дальнейшей укладке линии. Она будет достроена в 20-е годы, после упрочения Советской власти в Оренбуржье. Отголоски лихих времен Гражданской войны будут долго раздаваться вдоль проложенных путей. Последняя из известных телеграмм об отправке экстренных поездов с красноармейцами для борьбы против банд, орудующих в районе Кувандыка, датирована 4 января 1921 года.
[1] Около 5,5 миллионов гектаров.
[2] 1,13806224 км2.
[3] 330,71 км.
[4] Ныне- станция Чебеньки
[5] Около 300 м2.
Все статьи по теме:
- 1. Саракташ: магистраль-мама
- 2. Растроение Саракташа
- 3. Театр освоенных действий. Часть 1
- 4. Театр освоенных действий. Часть 2
- 5. Театр освоенных действий. Часть 3
- 6. Вдовье братство: Саракташ в годы ВОВ. Часть 1
- 7. Вдовье братство: Саракташ в годы ВОВ. Часть 2
- 8. Вдовье братство: Саракташ в годы ВОВ. Часть 3
- 9. Саракташ. Всем миром в мирную жизнь
- 10. Саракташские впервенцы
© 2023, Андрей Саблин
Похожие темы:
