Саракташ: магистраль-мама

Эта пуб­ли­ка­ция, при­уро­чен­ная к 110-ти летию посел­ка Сарак­таш, откры­ва­ет цикл ста­тей, авто­ром кото­рых явля­ет­ся Андрей Саб­лин. Все мате­ри­а­лы объ­еди­не­ны общей темой: «Новые и мало­из­вест­ные фак­ты из исто­рии Сарак­та­ша». Наша цель — рас­ши­рить зна­ние о бога­той и мно­го­гран­ной исто­рии это­го посел­ка, а так­же поде­лить­ся инте­рес­ны­ми исто­ри­че­ски­ми наход­ка­ми с наши­ми чита­те­ля­ми.

На сним­ке: Зда­ние желез­но­до­рож­но­го вок­за­ла Сарак­та­ша, 1960‑е гг. Автор: Зель­цер И.Б., Музей­но-выста­воч­ный центр им. М.М. Чума­ко­ва.

Кра­е­ве­де­ние и изу­че­ние исто­рии Орен­бур­жья поз­во­ля­ет луч­ше понять наше про­шлое, а сле­до­ва­тель­но, и насто­я­щее. Мы убеж­де­ны, что зна­ние о том, как фор­ми­ро­вал­ся и раз­ви­вал­ся Сарак­таш, его уни­каль­ные собы­тия и лич­но­сти, будут спо­соб­ство­вать сохра­не­нию его исто­ри­че­ско­го насле­дия.

Наде­ем­ся, что эти ста­тьи будут инте­рес­ны всем, кому не без­раз­лич­на исто­рия род­но­го края, и что они вдох­но­вят чита­те­лей на даль­ней­шее изу­че­ние исто­рии Орен­бур­жья.

Серия: «Новые и мало­из­вест­ные фак­ты из исто­рии Сарак­та­ша». Выпуск 1.
Пуб­ли­ку­ет­ся с раз­ре­ше­ния авто­ра

Каза­лось бы, исто­рию Сарак­та­ша напи­сать совсем не слож­но. Что такое 110 лет? Вче­ра, по сути… При жела­нии, мож­но вос­ста­но­вить фами­лию каж­до­го клер­ка, чья под­пись под оче­ред­ным рабо­чим доку­мен­том при­бли­жа­ла День рож­де­ния орен­бург­ско­го посел­ка.

Тем не менее, сарак­таш­ское про­шлое содер­жит нема­ло зага­доч­ных, мало­объ­яс­ни­мых фак­тов и слу­чай­но­стей. Начать с того, что Сарак­таш мог ока­зать­ся совсем в дру­гом месте, ведь изна­чаль­но орскую линию желез­ной доро­ги, дав­шую мет­ри­ку наше­му посел­ку, пла­ни­ро­ва­ли про­кла­ды­вать не по пра­во­му бере­гу Ура­ла, а по лево­му. Да и вооб­ще, кто бы мог поду­мать, что его место­по­ло­же­ние напря­мую зави­сит от тех­ни­че­ских харак­те­ри­стик несо­вер­шен­ных доре­во­лю­ци­он­ных паро­во­зов?!

С истинно российской страстью

После тра­ги­че­ско­го пора­же­ния в Япон­ской войне и кро­ва­вых рево­лю­ци­он­ных собы­тий 1905 года рос­сий­ское обще­ство с боль­шим тру­дом при­хо­ди­ло в себя и иска­ло новые точ­ки пози­ти­ва и роста. Весь­ма удач­ной ока­за­лась идея пере­клю­чить вни­ма­ние с внеш­ней поли­ти­ки на внут­рен­ние про­бле­мы. Их в Рос­сии, как извест­но, было две. Глав­ная — каса­лась пол­но­го отсут­ствия  дорог, что ста­ло при­чи­ной недо­ста­точ­но устой­чи­вой эко­но­ми­че­ской свя­зи меж­ду реги­о­на­ми.

Прак­ти­че­ски достро­ен­ная к тому вре­ме­ни Таш­кент­ская сталь­ная маги­страль ста­ла образ­цом реше­ния одной из древ­ней­ших про­блем Импе­рии. При­чем, образ­цом дей­ствен­ным и, глав­ное, вос­про­из­во­ди­мым. Куп­цы, про­мыш­лен­ни­ки, пре­вра­тив­ши­е­ся в пас­са­жи­ров граж­дане по досто­ин­ству оце­ни­ли широ­чай­шие воз­мож­но­сти, откры­ва­е­мые желез­ной доро­гой.

Чугун­ные рель­сы нес­ли пред­при­ни­ма­те­лям зна­чи­тель­ную эко­но­мию на пере­воз­ке това­ров, а рын­ки сбы­та зна­чи­тель­но рас­ши­ря­лись. Мно­же­ство орен­бург­ских куп­цов нача­ли откры­вать свои лав­ки по ходу дви­же­ния поез­дов, зна­ко­мя жите­лей Тур­ке­ста­на с рос­сий­ски­ми и евро­пей­ски­ми това­ра­ми. Муко­мо­лы крат­но уве­ли­чи­ли про­из­во­ди­тель­ность мель­ниц, а осед­лые из-за нище­ты кре­стьяне пусти­лись в деше­вый путь в поис­ках луч­шей доли. На «бере­гах» маги­стра­лей, как ранее на реках и морях, слу­жив­ших глав­ны­ми транс­порт­ны­ми арте­ри­я­ми стра­ны, ста­ли появ­лять­ся горо­да и посел­ки, спол­на вку­сив­шие от паро­воз­ных щед­рот.

«Еще недав­но совер­шен­но пустын­ная и без­люд­ная степь быст­ро коло­ни­зи­ру­ет­ся и не толь­ко пере­се­лен­ца­ми из внут­рен­них губер­ний, но туда идут кре­стьяне и мещане Орен­бург­ской губер­нии, туда же направ­ля­ют­ся и мно­гие из тех обрат­ных пере­се­лен­цев, кото­рые побро­са­ли свои доли в Сиби­ри. Дев­ствен­ные до сего вре­ме­ни паст­би­ща обра­ща­ют­ся в необ­ра­зи­мые засе­ян­ные поля, воз­ни­ка­ют круп­ные посел­ки, и вдоль самой линии обра­зу­ют­ся неви­дан­ные здесь более или менее зна­чи­тель­ные тор­го­вые и про­мыш­лен­ные пунк­ты», — писа­ла орен­бург­ская прес­са тех лет

Позор и уны­ние 1905 года были начи­сто смы­ты «желез­но­до­рож­ной водой», о кото­рой поз­же будет петь Борис Гре­бен­щи­ков. С истин­но рос­сий­ской стра­стью стра­на бро­си­лась воз­дви­гать сталь­ные маги­стра­ли. У Рос­сии появи­лись Цель и Смысл. А глав­ное, путь к ним теперь был хоро­шо раз­ве­дан. Он начи­нал­ся с пер­во­го косты­ля, вби­то­го в пер­вый метр рель­са, веду­ще­го в свет­лое буду­щее все новых и новых реги­о­нов стра­ны.

Такая-то и такая-то удивительная дорога

Имен­но желез­ная доро­га пре­вра­ти­ла Орен­бург из окра­ин­ной кре­по­сти в рос­сий­ский фор­пост на ази­ат­ском направ­ле­нии. Сто­ит ли удив­лять­ся тому, что Город­ская Дума была зава­ле­на пред­ло­же­ни­я­ми из мно­же­ства горо­дов и весей Импе­рии о жела­нии при­со­еди­нить­ся к таш­кент­ской маги­стра­ли. По тер­ри­то­рии губер­нии сно­ва­ли гео­де­зи­сты и изыс­ка­те­ли, состав­ляв­шие пла­ны все новых и новых веток буду­щих трасс.

Кро­ме про­фес­си­о­наль­ных задач неко­то­рые спе­цы пре­сле­до­ва­ли и свои сер­мяж­ные инте­ре­сы. В газе­те «Орен­бург­ская Жизнь» с помет­кой «курье­зы» было рас­ска­за­но о двух инже­не­рах-изыс­ка­те­лях, кото­рые «под фла­гом Верхне-Сибир­ской желез­ной доро­ги» стре­ми­лись «сыг­рать на раз­лич­ных тем­ных сто­ро­нах обы­ва­тель­ской жиз­ни»:

Полу­чив раз­ре­ше­ние на изыс­ка­ния (толь­ко на изыс­ка­ния доро­ги) на имя гра­фа Дмит­ри­е­ва-Мака­ро­ва, инже­не­ры (впро­чем, они не инже­не­ры, а тех­ни­ки), разъ­ез­жа­ют по дерев­ням Орен­бург­ской губер­нии и спра­ши­ва­ют мужич­ков и каза­ков, жела­ют ли они иметь такую-то и такую-то уди­ви­тель­ную доро­гу. Если жела­ют, долж­ны «руч­ку позо­ло­тить» (цыган­ское выра­же­ние) г.г. взыс­ка­те­лям.

В посел­ке Соко­лов­ском собра­ли «инже­не­рам» 300 руб­лей с усло­ви­ем, что здесь будет стан­ция ж.д. Полу­чив денеж­ки, инже­не­ры поеха­ли в посе­лок Дол­гов­ский. Там выру­чи­ли 700 руб­лей. На обрат­ной доро­ге инже­не­ры ска­за­ли в Соко­лов­ке, что стан­цию тут стро­ить нель­зя. Раз­ве что полу­ста­нок какой-нибудь!.. Вот если бы соко­лов­цы ассиг­но­ва­ли 1000 руб­лей, тогда мож­но, пожа­луй, похо­да­тай­ство­вать. Соко­лов­цы теперь рас­те­ря­лись.

Визи­ты инже­не­ры сде­ла­ли еще в деся­ток посел­ков. И вез­де, кажет­ся с успе­хом.

Слу­чай, конеч­но, анек­до­тич­ный, но он отлич­но демон­стри­ру­ет, насколь­ко вели­ко было жела­ние жите­лей каж­дой ста­ни­цы, хуто­ра или села обес­пе­чить себе выход к желез­ной доро­ге. Там, где поезд делал оста­нов­ку, начи­на­лись дви­же­ние и раз­ви­тие любо­го насе­лен­но­го пунк­та. Инте­рес­ное наблю­де­ние оста­вил в газе­те «Орен­бург­ская Жизнь» один из пер­вых пас­са­жи­ров орской желез­ной доро­ги. В част­но­сти, он писал о рази­тель­ных пере­ме­нах, кото­рые в 1915 году при­нес­ла разъ­ез­ду Жел­тый сталь­ная маги­страль:

Жел­тое – каза­чий и баш­кир­ский посе­лок. Есть цер­ковь и мечеть. Когда-то гряз­нень­кий, теперь посе­лок про­цве­та­ет, вме­сто одной лав­чон­ки — теперь там десять, мно­го посто­я­лых дво­ров, замет­но и жите­ли просну­лись от спяч­ки. Кто тор­гу­ет хле­бом для рабо­чих, кто чем, и все раду­ют­ся, что про­шла желез­ная доро­га. Все-таки ста­ло воль­гот­нее, уви­де­ли народ, уви­де­ли день­ги, и вооб­ще край ожи­вил­ся.

Пре­иму­ще­ство желез­ной доро­ги перед дру­ги­ми сред­ства­ми пере­дви­же­ния были понят­ны и орен­бург­ской адми­ни­стра­ции. После неуро­жай­но­го 1911 года она, изыс­ки­вая спо­со­бы «целе­со­об­раз­но­го и пло­до­твор­но­го ока­за­ния помо­щи голо­да­ю­ще­му насе­ле­нию, при­зна­ла  соору­же­ние Орен­бург-Орской желез­ной доро­ги совер­шен­но свое­вре­мен­ным».

Историческая справедливость

Реше­ние это было по-насто­я­ще­му дол­го­ждан­ным. Впер­вые вопрос о воз­мож­но­сти желез­но­до­рож­ной свя­зи меж­ду Орен­бур­гом и Орском воз­ник 11 янва­ря 1907 года, когда Орен­бург­ская город­ская дума про­го­ло­со­ва­ла за необ­хо­ди­мость про­ве­де­ния дан­ной доро­ги. В сен­тяб­ре 1909 года была созда­на спе­ци­аль­ная комис­сия, в обя­зан­но­сти кото­рой вхо­дил сбор ста­ти­сти­че­ских, финан­со­во-эко­но­ми­че­ских и пере­се­лен­че­ских дан­ных, под­твер­жда­ю­щих «выгод­ность дан­но­го направ­ле­ния желез­ной доро­ги». Дело по стро­и­тель­ству буду­щей маги­стра­ли шло крайне мед­лен­ны­ми тем­па­ми, и толь­ко голод 1911 года помог зна­чи­тель­но уско­рить этот важ­ней­ший для тех вре­мен и реа­лий про­цесс.

В октяб­ре 1911 года Орен­бург­ский Губер­на­тор и Наказ­ной Ата­ман Орен­бург­ско­го Каза­чье­го вой­ска Нико­лай Алек­сан­дро­вич Сухом­ли­нов обра­тил­ся к Пред­се­да­те­лю Сове­та Мини­стров Рос­сии с теле­грам­мой, в кото­рой ука­зы­вал на «насто­я­тель­ную необ­хо­ди­мость при­сту­пить к построй­ке озна­чен­ной доро­ги с вес­ны 1912 года, что­бы дать зара­бо­ток мест­но­му насе­ле­нию и пре­кра­тить разо­ре­ние его»:

Все состо­я­ние Орен­бург­ско­го каза­чье­го вой­ска зиждет­ся на заня­тии зем­ле­де­ли­ем, так как экс­плу­а­та­ция гор­ных и лес­ных богатств, при­над­ле­жа­щих вой­ску, недо­ступ­но вслед­ствие отсут­ствия путей сооб­ще­ния. Поэто­му и госу­дар­ствен­ная необ­хо­ди­мость и исто­ри­че­ская спра­вед­ли­вость застав­ля­ют прид­ти на помощь каза­че­ству, кро­вью сво­их пра­де­дов заво­е­вав­ше­му край и в бес­пре­рыв­ной борь­бе удер­жав­ше­му его для Рос­сии.

В декаб­ре 1911 года Губер­на­тор-Ата­ман повто­рил свое хода­тай­ство, ука­зав на «целе­со­об­раз­ность про­дол­же­ния озна­чен­ной линии впо­след­ствии на Тро­ицк».

Здесь мне­ния каза­ков и Ата­ма­на разо­шлись, как пути на буду­щей стрел­ке. Рабо­чий Тро­ицк каза­че­ство инте­ре­со­вал мень­ше все­го. Пред­ста­ви­тель Глав­но­го шта­ба по Каза­чье­му Управ­ле­нию дей­стви­тель­ный стат­ский совет­ник Д. С. Ива­нов отме­тил, что «про­ек­ти­ру­е­мое направ­ле­ние от Орска на Тро­ицк весь­ма мало име­ет зна­че­ния для каза­чье­го вой­ска». За Орском каза­кам про­сто нече­го было делать: пахот­ной зем­ли нет, а та, что есть, отрав­ле­на горь­ко-соле­ны­ми озе­ра­ми. 3 апре­ля 1912 года каза­ки напра­ви­ли импе­ра­то­ру Нико­лаю II свое обра­ще­ние:

Бога­тая, обшир­ная каза­чья тер­ри­то­рия совер­шен­но обой­де­на желез­ны­ми доро­га­ми. Един­ствен­ный про­дукт сво­е­го тру­да – хлеб, казак, воин и вме­сте пахарь, дол­жен за сот­ни верст гужом достав­лять к желез­ной доро­ге или про­да­вать на месте намно­го ниже суще­ству­ю­щих нор­маль­ных цен, дик­ту­е­мых усло­ви­я­ми миро­во­го рын­ка. Зажа­тый в тис­ках неумо­ли­мой миро­вой кон­ку­рен­ции, не при­зна­ю­щей тако­го дале­ко­го гуже­во­го под­во­за, казак с край­ним напря­же­ни­ем, с помо­щью машин, едва выру­ча­ет сред­ства для сво­е­го суще­ство­ва­ния и для сна­ря­же­ния сво­е­го и сво­их сыно­вей, что­бы не постыд­но высту­пить на служ­бу сво­е­му ЦАРЮ и РОДИНЕ, все более и более разо­ря­ясь с каж­дым годом. Един­ствен­но толь­ко про­ве­де­ние желез­ной доро­ги, кото­рая уни­что­жит и сокра­тит гуже­вую достав­ку, вновь может вер­нуть устой­чи­вую поч­ву каза­ку-паха­рю.

Вой­ско спо­кой­но ожи­да­ло сво­ей оче­ре­ди и толь­ко два года тому назад, когда пра­ви­тель­ство наме­ча­ло сеть буду­щих дорог в Запад­ной Сиби­ри, заяви­ло о сво­ей неот­лож­ной нуж­де, высту­пив с хода­тай­ством о про­ве­де­нии на пер­вое вре­мя желез­ной доро­ги из Орен­бур­га в Орск. Хода­тай­ство это встре­че­но было Пра­ви­тель­ством сочув­ствен­но, и неот­лож­ность соору­же­ния этой доро­ги в первую оче­редь совер­шен­но была при­зна­на. Финан­со­вое осу­ществ­ле­ние доро­ги так­же яви­лось обес­пе­чен­ным со сто­ро­ны рус­ско-англий­ской финан­со­вой груп­пы, изъ­явив­шей с само­го нача­ла пол­ную готов­ность сооб­ра­зо­вать направ­ле­ние буду­щей доро­ги с нуж­да­ми войск».

7 человек на квадратную версту

Рус­ско-англий­ской финан­со­вой груп­пе стро­ить доро­гу не дали. При­шла пора желез­но­до­рож­ных кон­цес­сий, так что жела­ю­щих было в избыт­ке. Стро­и­тель­ство и экс­плу­а­та­ция желез­ных дорог в Рос­сии ста­но­ви­лось реаль­но доход­ным делом. Госу­дар­ство, гаран­ти­руя акции и обли­га­ции желез­но­до­рож­ных обществ, поро­ди­ло кон­ку­рент­ную борь­бу за кон­цес­сии меж­ду пред­при­ни­ма­те­ля­ми. Орен­бург­ское зем­ство, как не име­ю­щее доста­точ­ных средств на стро­и­тель­ство круп­ных объ­ек­тов, поль­зо­ва­лось пре­иму­ще­ствен­ным пра­вом на пере­уступ­ку сво­их прав на воз­ве­де­ние желез­но­до­рож­ных линий пред­при­ни­ма­те­лям. Звез­ды сошлись. Дело оста­ва­лось за малым. Выбрать под­ряд­чи­ка.

Их на стар­то­вой пози­ции ока­за­лось два. Почу­яв запах госу­дар­ствен­ных гаран­тий, о сво­ем жела­нии на предо­став­ле­ние кон­цес­сии в мини­стер­ства финан­сов и путей сооб­ще­ния заяви­ли гос­по­да Дан­дре, Ива­нов и Сазо­нов, а так­же Обще­ство Тро­иц­кой желез­ной доро­ги, к тому вре­ме­ни уже запу­стив­шее линию Поле­та­е­во-Тро­ицк. Пер­вые рато­ва­ли за лево­бе­реж­ную по Ура­лу колею, вто­рым более выгод­ным казал­ся пра­вый берег.

23 апре­ля 1912 года в Мини­стер­стве Путей Сооб­ще­ния про­шло засе­да­ние по «выбо­ру пред­при­ни­ма­те­лей для соору­же­ния линии Орен­бург-Орск». Бит­ва была жар­кой, оба пре­тен­ден­та были хоро­ши каж­дый по-сво­е­му. Про­стран­ная резуль­та­тив­ная часть реше­ния засе­да­ния гла­си­ла:

Те жерт­вы, кото­рые несет стра­на, что­бы обес­пе­чить жизнь постиг­ну­то­го неуро­жа­ем насе­ле­ния и огра­дить от пол­но­го рас­строй­ства его хозяй­ства, несо­мнен­но, наи­бо­лее пло­до­твор­ны, если они явля­ют­ся не ссу­дой или подач­кой, а сопря­же­ны с предо­став­ле­ни­ем насе­ле­нию зара­бот­ка и име­ют послед­стви­ем полез­ное для насе­ле­ния соору­же­ние. В этом отно­ше­нии едва ли что-нибудь может быть срав­ни­мо с желез­ной доро­гой, кото­рая по зна­чи­тель­но­сти затра­чи­ва­е­мых на ее построй­ку средств спо­соб­на дать наи­бо­лее круп­ный зара­бо­ток, а по окон­ча­нии ее соору­же­ния в несрав­нен­но боль­шей сте­пе­ни, чем какие-либо иные меры будет спо­соб­ство­вать упро­че­нию эко­но­ми­че­ско­го бла­го­со­сто­я­ния насе­ле­ния.

Счи­тая таким обра­зом совер­шен­но назрев­шим соору­же­ние линии Орен­бург-Орск и оста­нав­ли­ва­ясь на выбо­ре пред­при­ни­ма­те­лей, кото­рым над­ле­жа­ло бы предо­ста­вить ее осу­ществ­ле­ние, сле­ду­ет при­знать, что пред­ло­жен­ные Обще­ством Тро­иц­кой желез­ной доро­ги усло­вия име­ют пре­иму­ще­ства перед усло­ви­я­ми кон­ку­ри­ру­ю­щей груп­пы пред­при­ни­ма­те­лей гг. Дан­дре, Ива­но­ва и Сазо­но­ва.

Оста­ет­ся толь­ко вос­хи­щать­ся тем, насколь­ко глу­бо­ко и все­сто­ронне под­хо­ди­ли к вопро­су предо­став­ле­ния важ­ней­ших для раз­ви­тия наше­го края под­ря­дов чинов­ни­ки Импе­ра­тор­ско­го Депар­та­мен­та Желез­но­до­рож­ных Дел. Поми­мо все­го про­че­го, они оза­бо­ти­лись и ожи­да­е­мы­ми для Орен­бург­ской губер­нии резуль­та­та­ми после завер­ше­ния стро­и­тель­ства желез­ной доро­ги:

Рай­он Орен­бург-Орской желез­ной доро­ги пред­став­ля­ет в общем усло­вия, бла­го­при­ят­ные для зем­ле­де­лия, так как поч­вы про­из­во­дят высо­ко­сорт­ные раз­но­вид­но­сти пше­ни­цы, и зна­чи­тель­ная доля степ­ных рай­о­нов линии может быть зачис­ле­на в зем­ле­дель­че­ский фонд. В общем ито­ге коли­че­ство при­год­ной для сель­ско­хо­зяй­ствен­ной про­мыш­лен­но­сти зем­ли может быть опре­де­ле­но в 5 мил­ли­о­нов деся­тин[1]; но насе­ле­ние в нем в насто­я­щее вре­мя весь­ма ред­ко и не пре­вы­ша­ет 7 чело­век на квад­рат­ную вер­сту[2].

Име­ют­ся осно­ва­ния ожи­дать, что построй­ка желез­ной доро­ги и после­ду­ю­щее за этим пере­се­лен­че­ское дви­же­ние могут вызвать доволь­но быст­рое эко­но­ми­че­ское раз­ви­тие рас­смат­ри­ва­е­мо­го края, под­нять его про­из­во­ди­тель­ность вооб­ще и уве­ли­чить про­из­вод­ство зер­но­вых хле­бов.

Линию, про­тя­жен­но­стью 310 верст[3], поло­жи­ли стро­ить от Таш­кент­ской желез­ной доро­ги в Орен­бур­ге вдоль южной гра­ни­цы Орен­бург­ской губер­нии «по лево­му бере­гу реки Сак­ма­ры через Орен­бург­ский и Орский уез­ды назван­ной губер­нии». В зону стра­те­ги­че­ско­го вли­я­ния ново­го пути вхо­ди­ли часть баш­кир­ских земель и погра­нич­ные уез­ды Тур­гай­ской обла­сти – Актю­бин­ский и Куста­най­ский.

Орен­бур­жье, имев­шее в те вре­ме­на тер­ри­то­рию боль­ше Фран­ции и Бель­гии вме­сте взя­тых, дели­лось на две поло­ви­ны: запад­ную – Баш­ки­рию и восточ­ную – зем­ли каза­ков. Зада­ча про­ек­ти­ров­щи­ков заклю­ча­лась в том, что­бы ни один метр новой желез­ной доро­ги не попал на баш­кир­ские зем­ли – в чужую епар­хию.

Вопрос же с каза­чьи­ми и казен­ны­ми зем­ля­ми решал­ся по-госу­дар­ствен­но­му про­сто. Казен­ные зем­ли под желез­ную доро­гу Обще­ство полу­ча­ло «без­воз­мезд­но, в коли­че­стве потреб­ном для линии и ее при­над­леж­но­стей». Един­ствен­ное усло­вие заклю­ча­лось в том, что­бы доро­га про­хо­ди­ла по тер­ри­то­рии, «не покры­той леса­ми». Что каса­ет­ся каза­чьих земель, то Обще­ство поль­зо­ва­лось «пра­вом при­ну­ди­тель­но­го отчуж­де­ния зем­ли и при­об­ре­те­ния ее в пол­ную соб­ствен­ность». Кон­цес­сия – есть кон­цес­сия: зем­лю пред­при­ни­ма­те­лям госу­дар­ство дава­ло бес­плат­но.

Начать стро­и­тель­ство доро­ги реши­ли летом 1912 года с обя­за­тель­ным усло­ви­ем — завер­шить его за три с поло­ви­ной года. В 1916 году Орен­бург-Орская линия, соглас­но дого­во­ру кон­цес­сии, долж­на была быть пол­но­стью гото­ва.

Про­пуск­ная спо­соб­ность путей была рас­счи­та­на на 6 пар поез­дов в сут­ки (маги­страль­ны­ми лини­я­ми счи­та­лись те, что мог­ли про­пус­кать не менее 11 пар поез­дов). До при­со­еди­не­ния к Орску челя­бин­ской вет­ки, это, в общем-то, была сугу­бо реги­о­наль­ная линия. «Тупи­ко­вый путь», как нач­нут назы­вать доро­гу в 20‑е годы.

Станция IV класса Саракташ

Кон­цес­си­о­не­ры эко­но­ми­ли на всем. Поэто­му на 310 верст доро­ги было спро­ек­ти­ро­ва­но все­го 9 оста­но­воч­ных пунк­тов. Одним из них ста­ла стан­ция IV клас­са, нося­щая имя рас­по­ло­жен­ной непо­да­ле­ку воз­вы­шен­но­сти: Сарык-Таш.

Класс­ность стан­ций мало зави­се­ла от раз­ме­ров насе­лен­но­го пунк­та, нахо­дя­ще­го­ся побли­зо­сти. Она цели­ком и пол­но­стью опре­де­ля­лась сугу­бо путей­ски­ми зада­ча­ми. Чет­вер­тый, самый ниж­ний класс гово­рил о том, что здесь не преду­смат­ри­ва­лось дежур­ство резерв­ных паро­во­зов. Глав­ная роль стан­ции Сарак­таш заклю­ча­лась в доза­прав­ке локо­мо­ти­ва углем и водой, необ­хо­ди­мы­ми для даль­ней­ше­го дви­же­ния. А неболь­шой пас­са­жир­ский зал и каби­не­тик жан­дар­ма  явля­лись не более чем допол­ни­тель­ной опци­ей.

Тех­ни­че­ски­ми же тре­бо­ва­ни­я­ми было вызва­но и место­по­ло­же­ние стан­ции. Паро­воз, заря­жен­ный углем и водой, в иде­а­ле мог дви­гать­ся без­оста­но­воч­но 60 верст. Это в иде­а­ле. Неуме­лая поезд­ная бри­га­да сжи­га­ла воду гораз­до быст­рее. Поэто­му стан­ции все­гда явля­лись бес­плат­ным при­ло­же­ни­ем к водо­раз­бор­ным колон­кам, кото­рые стре­ми­лись стро­ить на местах, обес­пе­чен­ных под­зем­ны­ми арте­зи­ан­ски­ми бас­сей­на­ми. Гео­де­зи­че­ские изыс­ка­ния пока­за­ли, что одно из таких водо­хра­ни­лищ нахо­дит­ся на 98‑й вер­сте стро­я­щей­ся доро­ги. 98 вер­ста – это и есть нынеш­ний 104 кило­метр – всем извест­ный гео­тег Сарак­та­ша. Преды­ду­щая стан­ция Сухом­ли­нов­ская[4] (в честь Орен­бург­ско­го Губер­на­то­ра и Ата­ма­на Сухом­ли­но­ва, глав­но­го лоб­би­ста стро­и­тель­ства новой линии) отсто­я­ла от Сарак­та­ша на рас­сто­я­нии 47 верст.

Слу­хи о выбо­ре места стро­и­тель­ства стан­ции вызвал недо­воль­ство у мест­ных каза­ков. В раз­гар стро­и­тель­ства 13 авгу­ста 1913 года в «Орен­бург­ской Газе­те» вышла гнев­ная ста­тья с крас­но­ре­чи­вым назва­ни­ем «При­чу­ды инже­не­ров-стро­и­те­лей»:

Созда­лись целые леген­ды о при­чу­дах гг. инже­не­ров при построй­ке новых желез­ных дорог. По каким-то осо­бым сооб­ра­же­ни­ям и пря­мо-таки из како­го-то озор­ства обой­де­ны желез­ны­ми доро­га­ми целые горо­да, как, напри­мер, Беле­бей, Сви­яжск и мно­гие дру­гие.

Такое же явле­ние наблю­да­ет­ся и на новостро­я­щей­ся Орен­бург-Орской желез­ной доро­ге.

При­бли­зи­тель­но посе­ре­дине доро­ги пред­по­ла­га­ет­ся построй­ка стан­ции Сарык-Таш (по-татар­ски «Жел­тый кма­ень»). По пред­по­ло­же­ни­ям гг. стро­и­те­лей стан­ция эта будет нахо­дить­ся в чистом поле на гра­ни­цах земель двух круп­ных каза­чьих посел­ков: Воз­дви­жен­ско­го и Ново­чер­кас­ско­го, Воз­дви­жен­ской ста­ни­цы, Орско­го уез­да, тогда как в инте­ре­сах самой же доро­ги целе­со­об­раз­нее было бы постро­ить стан­цию непо­сред­ствен­но у одно­го из этих посел­ков и имен­но вбли­зи посел­ка Воз­дви­жен­ско­го.

Посе­лок этот нахо­дит­ся на боль­шой доро­ге из-за Сак­ма­ры на Урал и име­ет пере­пра­ву круг­лый год через реку Сак­ма­ру, за кото­рой идут густо насе­лен­ные, очень хле­бо­род­ные мест­но­сти с гро­мад­ны­ми база­ра­ми (с. Пет­ров­ское, Орен­бург­ско­го уез­да), а иных пере­прав, кро­ме Воз­дви­жен­ской, на Сак­ма­ре нет на очень боль­шом рас­сто­я­нии.

Кро­ме того посе­лок Воз­дви­жен­ский, явля­ясь цен­тром адми­ни­стра­тив­но­го управ­ле­ния боль­шой ста­ни­цы, есте­ствен­но вызы­ва­ет неко­то­рое тяго­те­ние к себе жите­лей всей ста­ни­цы.

При­ни­мая все это во вни­ма­ние, мож­но с уве­рен­но­стью ска­зать, что с про­ве­де­ни­ем желез­ной доро­ги здесь воз­ник­нет базар и нач­нет­ся съезд тор­гов­цев и поку­па­те­лей и под­воз сюда хлеб­ных гру­зов, что для ком­мер­че­ской желез­ной доро­ги в выс­шей сте­пе­ни выгод­но.

Имея вбли­зи база­ра стан­цию, доро­га тем самым при­вле­чет все гру­зы и зна­чи­тель­но боль­шее коли­че­ство пас­са­жи­ров, чем их было бы, если бы стан­ция нахо­ди­лась, хотя и на таком рас­сто­я­нии от база­ра, как это сей­час пред­по­ла­га­ет­ся (т.е. в 5 верст).

В отно­ше­нии же пере­воз­ки гру­зов доро­га теря­ет очень мно­гое, если стан­ция, соглас­но слу­хам, будет «в чистом поле».

Далее слож­ным сти­лем и про­стой ариф­ме­ти­кой авто­ры ста­тьи пыта­лись убе­дить желез­но­до­рож­ни­ков «пока еще не позд­но, испра­вить эту, к сча­стью, еще не совер­шив­шу­ю­ся ошиб­ку», но… на самом деле, было уже позд­но. При­шлось Воз­дви­жен­ско­му раз­де­лить участь упо­мя­ну­тых в ста­тье Беле­бея и Сви­яж­ска.

Слу­хи и вызван­ная ими ста­тья появи­лись все же не на пустом месте. В апре­ле 1913 года, за четы­ре меся­ца до выхо­да газет­но­го мате­ри­а­ла, жан­дарм­ское управ­ле­ние Таш­кент­ской желез­ной доро­ги спе­ци­аль­ным при­ка­зом отря­ди­ло по одно­му унтер-офи­це­ру на буду­щие стан­ци­он­ные пунк­ты. Сре­ди про­чих в нем зна­чит­ся Ново­чер­кас­ский посе­лок, рас­по­ло­жен­ный на 95 вер­сте. То, что в конеч­ном ито­ге, стан­ция не доста­лась ни Ново­чер­кас­ску, ни Воз­дви­жен­ско­му, объ­яс­ня­ет­ся очень про­сто: Сарак­таш сто­ит «на воде», кото­рая пере­ве­си­ла все выго­ды, столь тща­тель­но пере­чис­лен­ные в мест­ной прес­се.

Первое крушение поезда

Доро­га меж тем стро­и­лась доста­точ­но спо­ро, и запуск пер­вых проб­ных поез­дов анон­си­ро­вал­ся на ноябрь 1913 года. Потен­ци­аль­ным гру­зо­от­пра­ви­те­лям пред­ла­га­лось забла­го­вре­мен­но изве­стить Управ­ле­ние по построй­ке желез­ной доро­ги о раз­ме­рах и харак­те­ре пред­по­ла­га­е­мых гру­зов. Товар­ные ваго­ны, гру­зо­подъ­ем­но­стью в 1 тон­ну, мог­ли доста­вить отправ­лен­ные пар­тии до Сухом­ли­нов­ской, Сарак­та­ша и Жел­то­го, рас­по­ло­жен­но­го на 121 вер­сте пер­вой оче­ре­ди желез­ной доро­ги.

Осу­ществ­ле­нию пла­нов на ско­рый запуск проб­ных поез­дов поме­ша­ли холо­да. Вме­сто нача­ла желез­но­до­рож­ной нави­га­ции, в нояб­ре 1913 года  рабо­ты на стро­и­тель­стве линии были свер­ну­ты, рабо­чие рас­пу­ще­ны, а новень­кий паро­воз Обще­ства Тро­иц­кой желез­ной доро­ги остал­ся сто­ять на запас­ном пути до луч­ших вре­мен.

Эти вре­ме­на насту­пят еще ох, как не ско­ро. В 1914 году Рос­сия всту­пит в Миро­вую вой­ну и эко­но­ми­ка стра­ны будет пере­ве­де­на на воен­ные рель­сы. Несмот­ря на это, рель­сы Орен­бург-Орской желез­ной доро­ги про­дол­жа­ли укла­ды­вать­ся, а в отве­ден­ных для того местах появ­ля­лись стан­ци­он­ные и вспо­мо­га­тель­ные соору­же­ния.

Стан­ция Сарак­таш обза­ве­лась соб­ствен­ным «камен­ным пас­са­жир­ским зда­ни­ем», рядом вырос жилой дом пло­ща­дью 65,37 квад­рат­ных саже­ней[5], нача­лась про­клад­ка водо­на­пор­ной линии вдоль при­стан­ци­он­ных путей. В стро­и­тель­стве участ­во­ва­ли каза­ки и мужич­ки окрест­ных ста­ниц. Так, напри­мер, быв­ший про­ку­рор Орска Гри­го­рий Сер­ге­е­вич База­ров вспо­ми­нал, что его отец, уро­же­нец Чер­касс, вме­сте со сво­им дру­гом Афа­на­си­ем Кла­до­вым «пере­шли на стро­и­тель­ство стан­ции».

19 декаб­ря 1914 года состо­я­лось дол­го­ждан­ное откры­тие пер­во­го участ­ка Орен­бург-Орской желез­ной доро­ги. Гру­зо­вое сооб­ще­ние совер­ша­лось до стан­ции Дуби­нов­ка, рас­по­ло­жен­ной на 144 вер­сте, пас­са­жир­ские ваго­ны III и IV клас­сов доез­жа­ли толь­ко до Жел­то­го.

Пас­са­жир­ское рас­пи­са­ние было немуд­ря­щим. По поне­дель­ни­кам, сре­дам и пят­ни­цам поезд из Орен­бур­га отправ­лял­ся к Жел­то­му, а по втор­ни­кам, чет­вер­гам и суб­бо­там воз­вра­щал­ся назад. Несмот­ря на это, жела­ю­щих про­ка­тить­ся на отно­си­тель­но недо­ро­гом аттрак­ци­оне, ока­за­лось столь­ко, что через пару недель желез­но­до­рож­ное руко­вод­ство с удо­вле­тво­ре­ни­ем поти­ра­ло руки:

«пас­са­жир­ское дви­же­ние на участ­ке Орен­бург – посе­лок Жел­тый стро­я­щей­ся желез­ной доро­ги Орен­бург-Орск посте­пен­но уве­ли­чи­ва­ет­ся. Еже­днев­ная выруч­ка от пас­са­жир­ско­го дви­же­ния пре­вы­ша­ет сто руб­лей».

К весне 1915 года харак­тер поез­док орен­бурж­цев стал уже праг­ма­тич­ным.  Про­ка­тив­ший­ся в новом поез­де кор­ре­спон­дент орен­бург­ской газе­ты отме­тил, что боль­шин­ство пас­са­жи­ров «езди­ли посмот­реть». Кто был наме­рен открыть при стан­ции тор­гов­лю, кто-то высмат­ри­вал земель­ку, кто лесок. «Народ выехал дело­вой и в пути при­ят­но было слу­шать каж­до­го, кто где был, кто что видел, и кто что вынес».

Кор­ре­спон­дент отме­тил пре­крас­ный ход поез­да, без какой-либо кач­ки, посе­то­вав лишь на дли­тель­ные оста­нов­ки и отсут­ствие буфе­тов на стан­ци­ях. Путь «в 122 вер­сты» от Жел­то­го до Орен­бур­га поезд про­шел за 8 часов с мину­та­ми.

Быст­ро выяс­ни­лось, что ни мяг­кий ход, ни тихая ско­рость не мог­ли в пол­ной мере гаран­ти­ро­вать без­опас­ность поезд­ки. Угро­зы под­жи­да­ли проб­ные поез­да бук­валь­но на ров­ном месте. В кон­це апре­ля 1915 года слу­чи­лось пер­вое кру­ше­ние в исто­рии Орен­бург-Орской желез­ной доро­ги.

«Поезд, шед­ший ночью с гру­зом кам­ня, нае­хал на быков, в резуль­та­те чего один бык был заре­зан; тен­дер сошел с рельс, а за ним сошли два ваго­на с кам­нем. Из слу­жа­щих постра­дал кон­дук­тор», — сооб­ща­ли  газе­ты.

Тропинки для военнопленных

С 1 июля 1915 года дви­же­ние поез­дов про­дли­ли до стан­ции Дуби­нов­ка (144 вер­ста). Поез­да, пере­во­зив­шие рабо­чих и мате­ри­а­лы для даль­ней­шей про­клад­ки линии, дохо­ди­ли до 150 вер­сты. Рос­сий­ских рабо­чих, по боль­шей части моби­ли­зо­ван­ных на фронт, заме­ни­ли 100 воен­но­плен­ных. Контр­агент по построй­ке доро­ги В. П. Сигов отме­чал, что наи­бо­лее при­леж­ны­ми и испол­ни­тель­ны­ми рабо­чи­ми из спец­кон­тин­ген­та явля­ют­ся сер­бы, и про­сил в первую оче­редь эта­пи­ро­вать на дорож­ные рабо­ты пред­ста­ви­те­лей сла­вян­ской наци­о­наль­но­сти.

Чем даль­ше, тем боль­ше Обще­ство Тро­иц­кой желез­ной доро­ги стал­ки­ва­лось с затруд­не­ни­я­ми в най­ме необ­хо­ди­мо­го коли­че­ства рабо­чих. Осо­бен­но слож­но дело ста­ло обсто­ять в 1916 году, когда воен­но­плен­ных австрий­ской и гер­ман­ской армий нача­ли отправ­лять на обес­пе­че­ние работ сель­ско­го хозяй­ства.

Прав­ле­ние Обще­ства попы­та­лось выбить на строй­ку 3000 воен­но­плен­ных турок. Когда это не уда­лось, поста­ви­ли вопрос о при­вле­че­нии к рабо­там «жел­то­го тру­да»: китай­цев и корей­цев. И здесь не полу­чи­лось. В кон­це кон­цов, с мира по нит­ке, доро­ге было выде­ле­но чуть более 1000 воен­но­плен­ных. Чет­ве­ро из них были отправ­ле­ны для работ на стан­цию Сарак­таш под при­гля­дом жан­дарм­ско­го унтер-офи­це­ра Фад­дея Кры­ло­ва.

Воз­вра­щав­ши­е­ся с вой­ны через новую стан­цию жите­ли окрест­ных дере­вень понес­ли по хуто­рам и ста­ни­цам не толь­ко рас­ска­зы о герой­стве рос­сий­ской армии, но и све­жие впе­чат­ле­ния от неви­дан­ной по тем вре­ме­нам «шту­ке» в тех кра­ях: поез­дах и стан­ции.

«Зата­ив дыха­ние слу­ша­ли мы рас­сказ отца о стан­ции Сарак­таш. Само сло­во «стан­ция» таи­ло в себе что-то необыч­ное и недо­ся­га­е­мое», — вспо­ми­нал житель баш­кир­ской дерев­ни Верх­ний Муй­нак И. Абдул­гу­жин.

С помо­щью воен­но­плен­ных и мест­но­го насе­ле­ния в 1915 году был достро­ен вок­зал.

«При­дав­лен­ная соло­мен­ной кры­шей, врос­шая напо­ло­ви­ну в зем­лю, сто­я­ла един­ствен­ная избуш­ка пер­вых посе­лен­цев буду­ще­го Сарак­та­ша Бере­зи­ных. Рядом дыми­ла вре­мян­ка, в кото­рой жил сто­рож. Вот и все насе­ле­ние. А вокруг рас­сти­ла­лась ров­ная степь», — вспо­ми­нал при­стан­ци­он­ный ланд­шафт тех лет житель села Пет­ров­ское Ф. Чикры­зов, гостив­ший у пер­во­по­се­лен­цев.

В сте­пи про­хо­ди­ли узкие тро­пин­ки, по кото­рым воз­вра­ща­лись в ста­ни­цы рабо­тав­шие на стан­ции каза­ки. Жан­дарм Фад­дей Кры­лов со сво­и­ми под­опеч­ны­ми воен­но­плен­ны­ми так­же каж­дый вечер совер­шал вынуж­ден­ную про­гул­ку перед сном, мар­ши­руя в Воз­дви­жен­скую, где для них был снят дом.

Поти­хонь­ку у желез­ной доро­ги ста­ли появ­лять­ся ред­кие дома, слеп­лен­ные из под­руч­ных мате­ри­а­лов. Поэто­му пер­вой ули­цей посел­ка Сарак­таш спра­вед­ли­во счи­та­ет­ся Вок­заль­ная. Она тянет­ся вдоль полот­на, на месте суще­ство­вав­шей в те вре­ме­на поло­сы отчуж­де­ния. По сути, ничей­ной зем­ли, как тогда ее вос­при­ни­ма­ли кре­стьяне. А раз ничей­ная – не про­па­дать же доб­ру: на ста­нич­ной зем­ле осо­бо не постро­ишь­ся, а тут ни раз­ре­ше­ния, ни пла­ты: засе­ляй­ся да живи.

Вот так маги­страль-мама дала смысл жиз­ни при стан­ции, постро­ен­ной «в чистом поле». И это чистое поле ста­ло чистым листом Сарак­та­ша, кото­рый дом за домом запол­нил­ся соб­ствен­ной исто­ри­ей и, ото­рвав­шись от желез­но­до­рож­ной пупо­ви­ны, начал рас­ти, взрос­леть, мужать и под­чи­нять сво­е­му рит­му все окру­жа­ю­щие его ста­ни­цы и дерев­ни.

* * *

Стро­и­тель­ство Орен­бург-Орской желез­ной доро­ги завер­ши­лось к оче­ред­ным холо­дам 1915 года. Опу­сто­шив­шая каз­ну Миро­вая, а затем и Граж­дан­ская вой­ны поме­ша­ли даль­ней­шей уклад­ке линии. Она будет достро­е­на в 20‑е годы, после упро­че­ния Совет­ской вла­сти в Орен­бур­жье. Отго­лос­ки лихих вре­мен Граж­дан­ской вой­ны будут дол­го раз­да­вать­ся вдоль про­ло­жен­ных путей. Послед­няя из извест­ных теле­грамм об отправ­ке экс­трен­ных поез­дов с крас­но­ар­мей­ца­ми для борь­бы про­тив банд, ору­ду­ю­щих в рай­оне Куван­ды­ка, дати­ро­ва­на 4 янва­ря 1921 года.

[1] Око­ло 5,5 мил­ли­о­нов гек­та­ров.
[2] 1,13806224 км2.
[3] 330,71 км.
[4] Ныне- стан­ция Чебень­ки
[5] Око­ло 300 м2.

Все ста­тьи по теме:

• 1. Сарак­таш: маги­страль-мама
• 2. Рас­тро­е­ние Сарак­та­ша
• 3. Театр осво­ен­ных дей­ствий. Часть 1
• 4. Театр осво­ен­ных дей­ствий. Часть 2
• 5. Театр осво­ен­ных дей­ствий. Часть 3
• 6. Вдо­вье брат­ство: Сарак­таш в годы ВОВ. Часть 1
• 7. Вдо­вье брат­ство: Сарак­таш в годы ВОВ. Часть 2
• 8. Вдо­вье брат­ство: Сарак­таш в годы ВОВ. Часть 3
• 9. Сарак­таш. Всем миром в мир­ную жизнь
• 10. Сарак­таш­ские впер­вен­цы

© 2023, Андрей Саб­лин